Najgorszy rok w historii – upadło już 18 dużych linii! Dlaczego i kto padnie następny?

Peruvian Airlines – to ostatnia linia lotnicza, która zbankrutowała. W piątek na stronie przewoźnika z Limy pojawiła się informacja, że w związku z brakim płynności finansowej wszystkie połączenia zostają zawieszone do odwołania. Scenariusz w przypadku drugiej największej linii lotniczej z Peru był podobny jak w przypadku innych przewoźników: zaczęło się od problemów z firmową kasą, potem leasingodawca zajął 2 samoloty linii, poszła fama po rynku, że przewoźnik ma kłopoty, co według linii, miało stanowić podstawę do tego, że agenci turystyczni stracili do przewoźnika zaufanie. To kolejna linia lotnicza, która zbankrutowała, ale przecież w tym roku upadłości mieliśmy znacznie więcej.

Według firmy konsultingowej IBA, 2019 rok już teraz jest najgorszy w historii, jeśli chodzi o upadłości dużych przewoźników: z rynku zniknęło aż 17 znanych marek (18, wliczając Peruvianę).

– A musimy pamiętać o tym, że zazwyczaj w północnej hemisferze ostatni kwartał jest najgorszy, jeśli chodzi o upadłości i kondycję finansową linii lotniczych, co jest związane m.in. z ostrą zimą i znacznie rzadszymi podróżami – mówi Philip Seymour, prezes IBA i wskazuje na główne zagrożenia dla linii lotniczych, wśród których na czoło wybijają się rosnące koszty paliwa i mocny dolar, który negatywnie wpłynie na przewoźników sprzedających bilety w euro czy funtach.

Ale nie jest to jedyny powód, bo ważnym problemem jest nadmiar podaży na rynku, czyli pisząc ogólniej – zbyt dużo tras, foteli i samolotów, które znacząco przewyższają zapotrzebowanie. W efekcie mamy do czynienia z ogromną konkurencją, która na krótką metę jest korzystna dla pasażerów – linie lotnicze (zwłaszcza te niskokosztowe) gwałtowanie obniżają ceny biletów, co powoduje, że słabsi gracze nie wytrzymują konkurencji i wypadają z rynku. Ale patrząc po wynikach finansowych widzimy, że tak duża rywalizacja odbija się czkawką nawet największym graczom. Pod koniec maja Ryanair poinformował, że w minionym roku fiskalnym zarobił na czysto 1,03 mld EUR. Co niby powinno cieszyć, ale z drugiej strony – to jego najsłabszy wynik od 4 lat, rok wcześniej jego zysk netto był wyższy aż o 420 mln EUR.

Ciekawe są też przypadki takich linii jak easyJet – we wtorek przewoźnik poinformował, że zyskał na problemach Ryanaira i British Airways, gdzie pracownicy strajkowali, ale w niczym nie pomoże to wynikom finansowym firmy, bo ewentualną nadwyżkę “zjedzą” koszty operacyjne i wyższy rachunek za paliwo.

Kogo już pożegnaliśmy?

A jeśli problemy mają najwięksi, to co dopiero mówić o mniejszych przewoźnikach. Podsumujmy więc, kto w 2019 roku zniknął z lotniczej mapy świata. Zdecydowanie najgłośniej było o bankructwie biura podróży Thomas Cook oraz jego linii lotniczej – ta upadłość jeszcze długo będzie się odbijała czkawką w wielu krajach, bo wpłynie m.in. na kondycję hotelarzy czy nawet PKB wielu krajów, które są mocno uzależnione od turystyki. Ale takich “medialnych” upadków było więcej: w Brazylii spektakularne bankructwo zaliczyła Avianca, z Indii zniknęły znane linie Jet Airways (co nie powinno nikogo dziwić, skoro udziały miał tam “specjalista” od bankructw, czyli linia Etihad z Abu Zabi), ale zdecydowanie najwięcej głośnych upadłości miało miejsce w Europie. Z rynku zniknęły więc m.in. linie Germania, Flybmi, dwie znane linie z Francji, czylI XL Airways oraz Aigle Azur, a w ostatnich dniach pożegnaliśmy znaną w Polsce linię Adria, czyli narodowego przewoźnika Słowenii.

Osobne miejsce na tej liście należy się islandzkiej linii WOW Air, która zbankrutowała wiosną, ale kilka tygodni temu pojawili się nowi właściciele, którzy planują w szybkim tempie reaktywować tę markę, znaną każdemu miłośnikowi taniego latania.

A najdziwniejsze w tym wszystkim jest to, że… wielu branżowych ekspertów jest przekonanych, że tego typu procesy są kompletnie naturalne.

Za kilka lat będą tylko 4 główne linie w Europie?

Za głównego wieszcza od lat głoszącego dziejową konieczność upadku większości małych linii lotniczych w Europie od lat uchodzi szef Ryanaira Michael O’Leary. Jego zdaniem – powtarza je zresztą co roku – za kilka lat w Europie pozostaną tylko 4 grupy lotnicze, czyli IAG, Lufthansa, Air France-KLM oraz Ryanair, które będą dzielić i rządzić na niebie. Inne linie? Jakaś drobnica się uchowa, ale z punktu widzenia rynku, nie będzie miała absolutnie nic do gadania.

Nikt inny nie mówi o tym równie głośno, ale z pewnością O’Leary ma w branży swoich stronników. Jednym z nich jest Ben Smith, prezes Air France-KLM. Kilka tygodni temu, gdy ważyły się jeszcze losy linii Aigle Azur i XL Airways, odrzucił zdecydowanie pomysły i zakusy obu linii, aby je przejąć i uratować. Powód? On także uważa, że dla rynku lotniczego najlepsza będzie konsolidacja, ale dokonywana w naturalny sposób, nie poprzez przejmowanie linii mających problemy finansowe. Swoją drogą, dokładnie takie samo zdanie na temat przejęć ma O’Leary – kilka dni temu w Wiedniu powiedział, że Ryanair nie będzie już raczej przejmował żadnych linii w Europie, bo patrząc na doświadczenie z linii Lauda, znacznie łatwiej jest zacząć z daną linią jako start-upem niż przejąć przewoźnika, który ma już np. określoną strukturę kosztów. Wróćmy jednak do Smitha, który dodaje, że upadłości w Europie będzie znacznie więcej. Kto będzie następny?

Jeśli wierzyć szefowi Ryanaira – będzie to Norwegian. Kilka dni temu stwierdził on w rozmowie z Reutersem, że będzie to następna duża linia, która zbankrutuje. I może ktoś brałby jego rozważania na poważnie, gdyby nie fakt, że O’Leary powtarza ten slogan od… ponad 2 lat! Czarną przyszłość Norwegianowi zaczął wieszczyć już wiosną 2017 roku, gdy z rozbrajającą szczerością stwierdził, że… norweski przewoźnik może nie przetrwać zimy. Słowa te powtarzał w roku ubiegłym, mówi je teraz. Ciekawe… czy w końcu trafi?

Norwegian może upaść?

Sytuacja norweskiej linii faktycznie nie jest wesoła, a dodatkowym problemem dla przewoźnika jest też globalne uziemienie Boeingów 737 MAX – w momencie zawieszenia ich lotów w marcu, norweska linia miała aż 18 takich maszyn w swojej flocie. Z drugiej strony – paradoksalnie, pomogło to nieco przewoźnikowi, który prowadzi obecnie szeroko zakrojoną restrukturyzację, w pozbyciu się ze swojej siatki wielu nierentownych połączeń, zarówno krótko jak i długodystansowych. W sumie szacuje się, że w nadchodzącym sezonie zimowym Norwegian zmniejszył oferowanie (czyli dostępną liczbę foteli) o ponad 1/5 w porównaniu z ubiegłym rokiem.

Kto zyskuje na problemach? Wśród beneficjentów jest też... LOT

Gdy myślimy o pozytywach upadłości tak wielu przewoźników, musimy wrócić na chwilę do kłopotów z MAX-ami, które sprawiają, że wielu liniom zaczyna brakować samolotów. Paradoksem jest więc to, że w tej sytuacji dzięki kolejnym bankructwom, inne linie mogą zachować swój stan floty, przejmując maszyny upadłych przewoźników. Tak jest na przykład z LOT, który na początku września przejął 2 Boeingi 737-800 od upadłej linii SpiceJet.

Jest też sporo linii lotniczych, które są w trudnej sytuacji finansowej, ale upadek raczej im nie grozi, gdyż są państwowe lub uzyskują olbrzymią państwową pomoc. Tak jest z wieloma przewoźnikami w naszym regionie, np. Croatia Airlines. Narodowy przewoźnik Chorwacji od lat przynosi straty, od lat też tamtejszy rząd bezskutecznie próbuje go sprzedać. Teraz więc państwo musi dofinansować przewoźnika – w ciągu najbliższych 2 lat Croatia Airlines otrzyma od rządu aż 33,8 mln EUR. Z nadzieją, że poprawi to kondycję finansową linii na tyle, że znajdzie się inwestor chętny do przejęcia przewoźnika.

Podobnie wygląda sytuacja z innymi przewoźnikami, np. Rumuńską linią TAROM. Narodowy przewoźnik tego kraju zanotował co prawda w 2018 roku zysk netto na poziomie 2,3 mln EUR, ale wcześniej przez 10 lat z rzędu notował wielomilionowe straty.

Osobnym przypadkiem są wchodzące w skład grupy Thomasa Cooka linie Condor, które przed upadkiem uratowała jedynie ratunkowa pożyczka wynosząca ponad 380 mln EUR.

Słaba kondycja przewoźników w regionie to paradoksalnie także dobre wieści dla LOT, który może bez większych problemów realizować strategię wzrostu w regionie, by stać się największą linią w Europie Środkowo-Wschodniej i budować pozycję hubu przesiadkowego na Lotnisku Chopina.