Dlaczego Lotnisko Chopina trzeba rozbudować zanim powstanie CPK? 5 ważnych powodów
Rozpoczęcie robót w 2026 roku, dzięki którym przepustowość Lotniska Chopina zostanie zwiększona do 30 mln pasażerów w 2029 roku – tak w skrócie wyglądają plany rozbudowy największego portu lotniczego w naszego kraju. Taka przepustowość ma być wystarczająco do zagwarantowania, że warszawskie lotnisko będzie w stanie obsłużyć zwiększony popyt na loty i liczbę pasażerów do momentu oddania Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kiedy powstanie CPK? Obecnie panująca narracja to ok. 2032 roku, choć pojawiają się też późniejsze daty. I przyznam, że są one dość niepokojące, bo 2035 rok wydaje się jednak bardzo odległą perspektywą.
Jednocześnie jest to też źródło największych kontrowersji – krytycy oskarżają obecny rząd o to, że pod tym planem kryje się porzucenie koncepcji budowy lotniska w Baranowie. Czy jednak na pewno? Uporządkujmy fakty.
Side od 1364 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Wyc. objazdowe od 1976 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Słoneczny Brzeg od 1868 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Pomysł budowy CPK w 4 lata był od początku absurdalny
Od wielu lat poprzedni zarządzający spółką budującą lotnisko w Baranowie określili datę oddania CPK na 2027, a potem 2028 rok. Co ciekawe, ten termin oddania też był dość płynny, o czym jeszcze w 2019 roku w rozmowie z Fly4free.pl mówił ówczesny prezes LOT Rafał Milczarski.
– Gdyby ta inwestycja była realizowana poza Unią Europejską, to lotnisko byłoby zbudowane w 3-4 lata. Musimy mieć jednak świadomość, jak wiele uwarunkowań i wyzwań wiąż się z budową lotniska na terytorium UE (…) Jeśli chodzi o datę, to 2027 rok nigdy nie był terminem ostatecznym. My z całą pewnością potrzebujemy nowego lotniska przed 2030 rokiem i mamy w tym aspekcie jasno zarysowaną skalę rozwoju – mówił ówczesny szef LOT.
Kilka lat później zmienił on zdanie i uważał już, że 2027 rok jest jak najbardziej realny. Jednak nawet główni „rozgrywający” tego projektu teraz nie są tacy pewni tego pierwotnego terminu.
Poprzedni prezes CPK Mikołaj Wild uważa więc teraz, że otwarcie CPK w 2028 roku było realne na 15-20 procent. Co na to Marcin Horała, czyli poprzedni rządowy pełnomocnik ds. budowy CPK?
– Być może, na koniec okazałoby się, że się nie udało i lotnisko zostałoby otwarte w roku 2029 czy 2030. To nadal byłby bardzo dobry wynik. Naszą ambicją było, żeby CPK zrobić najszybciej, jak się tylko da, albowiem każdy rok, kiedy nie mamy CPK, oznacza utratę pieniędzy i szans rozwojowych Polski – mówił w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym”.
I choć trzeba przyznać, że przez procedury przygotowawcze do budowy lotniskowa spółka szła jak burza, tak wciąż trudno uwierzyć, że w 2028 roku udałoby się zrealizować pierwotny plan, czyli samo lotnisko i kolej dużych prędkości z Warszawy do Łodzi przez CPK. I to nie jest kwestia „niedasizmu”, bo wystarczy wziąć pod lupę najbardziej flagowy przykład, czyli lotnisko Warszawa-Radom.
Oficjalnie budowę portu, będącego oczkiem w głowie poprzedniej władzy, zainaugurowano w maju 2019 roku. Lotnisko zostało zaś otwarte pod koniec kwietnia 2023 roku, czyli… niemal dokładnie 4 lata później! A pamiętajmy, że mówimy tu o obiekcie o rocznej przepustowości wynoszącej nieco ponad 1 mln pasażerów (czyli kilkanaście razy mniejszej od portu w Baranowie), z gotowym pasem startowym, który został jedynie wydłużony i przebudowany i de facto na terenie, na którym znajdowała się już duża część infrastruktury niezbędnej do budowy lotniska. Z drugiej strony mamy Centralny Port Komunikacyjny, gdzie według danych na koniec lutego nie mieliśmy nawet połowy wykupionych gruntów niezbędnych do realizacji I etapu budowy CPK. Nie wspominając już nawet o będących w powijakach pracach przygotowawczych do samej budowy, niwelacji gruntu itp. Nawet nie będąc ekspertem budowlanym trudno wierzyć w to, że tak duży obiekt byłby w stanie powstać w tak krótkim czasie.
Z tego punktu widzenia absolutnie zgadzam się, że „urealnienie” terminu oddania do użytku CPK jest wskazane, choć z drugiej strony też dostrzegam, że podawanie terminu rzędu 2035 rok faktycznie jest zbyt długim przeciąganiem całego procesu. Absolutnie nie może to jednak przekreślać sensu aktualnej rozbudowy Lotniska Chopina. Dlaczego?
2. Bez rozbudowy Lotniska Chopina skazujemy LOT na marginalizację…
Nie ulega wątpliwości, że decyzja z 2019 roku ostatecznie blokująca rozbudowę Lotniska Chopina była błędem. I gdyby nie pandemia koronawirusa, z pewnością przekonalibyśmy się o tym znacznie wcześniej. COVID-19 doprowadził bowiem do czasowego załamania popytu na podróże lotnicze, zapchanemu po brzegi lotnisku w Warszawie dał kilka lat wytchnienia, zaś PPL – kilka lat na ewentualną decyzję o kontynuacji planów rozbudowy. Tak się jednak nie stało. Efekt? W tym roku Lotniska Chopina obsłuży ponad 20 mln pasażerów, czyli oficjalnie wyczerpie swoją przepustowość. Od 2025 roku będzie już tylko „gorzej”, bo jeśli wierzyć oficjalnym prognozom ULC czy samego lotniska, popyt na podróże lotnicze będzie dalej rósł w tempie kilkunastu procent rocznie. Na czele tej fali wzrostów jest też LOT, który zgodnie z ogłoszoną pod koniec ubiegłego roku strategią, chce do 2028 roku przewieźć przynajmniej 16,9 mln pasażerów (lwią część z i do stolicy) i zwiększyć flotę do 110 samolotów. Niestety, infrastruktura jego hubu w Warszawie nie jest z gumy, a wszystkie linie lotnicze korzystające z Lotniska Chopina mają jednakowy dostęp do slotów, czyli prawa do startów i lądowań w konkretnych godzinach. Brak decyzji o rozbudowie oznacza więc, że LOT zwyczajnie nie będzie w stanie się rozwijać, a wygenerowany przez niego ruch transferowy najzwyczajniej trafi na inne lotniska, m.in. do Niemiec. Podczas wtorkowej prezentacji Arupa padła liczba 80 mln utraconych potencjalnych pasażerów do 2035 roku we przypadku braku rozbudowy. Nawet jeśli jest ona przesadzona (Arup ma na swoim koncie równie „ambitne” przewidywania dotyczące choćby ruchu z lotniska w Radomiu) to jest to raczej argument za jak najszybszym prowadzeniem rozbudowy. Kolejny argument?
3. Brak rozbudowy Chopina to piekło dla pasażerów
W dyskusji nad zasadnością budowy CPK królują argumenty o marnotrawieniu pieniędzy podatnika i słusznie. Jeśli jednak założymy, że CPK od początku nie miało powstać w 2028 roku (do czego skłaniają nawet wypowiedzi największych orędowników), to skazujemy pasażerów warszawskiego lotniska na absolutne piekło, zwłaszcza w szczycie sezonu, a więc w okolicach od maja do końca września. Pamiętacie obrazki sprzed kilku lat z Amsterdamu czy Dublina i ludzi wystających godzinami do kontroli bezpieczeństwa? Wiele wskazuje na to, że to może być stały obrazek warszawskiego lotniska. I to właściwie niezależnie od tego czy rozbudowa Lotniska Chopina zostałaby zatwierdzona czy też niekoniecznie. Warto więc mieć ten argument pod rozwagą, podobnie jak ten wcześniejszy – o potencjalnym utraconym ruchu. Bo fakty są takie, że…
4. Żadna linia lotnicza nie ruszy się na krok z Lotniska Chopina
Porzucając kilka lat temu plany rozbudowy Lotniska Chopina postawiono na założenie w dużej mierze oparte na politycznej decyzji, a nie rynkowych przesłankach. Chodzi tu oczywiście o budowę lotniska Warszawa-Radom, które miało w szybkim tempie stać się alternatywą dla zatłoczonego Okęcia i gdzie miałyby się przenieść linie czarterowe oraz niskokosztowe z Warszawy. Z tym, że lotnisko powstało z pobudek politycznych, nikt się za bardzo nie krył (słynne podziękowania posła Suskiego dla prezesa Kaczyńskiego, który „osobiście” miał wyrazić zgodę na budowę lotniska), a rezultaty osiągane przez lotnisko są w najlepszym razie umiarkowane: w pierwszym roku działalności przewinęło się przez niego niespełna 130 tysięcy pasażerów, aktualna siatka połączeń to 2 loty tygodniowo, a z wakacyjnych lotów cały czas wypadają nowe połączenia (najnowszy przykład to trasa LOT do macedońskiej Ochrydy). I oczywiście cały czas słyszymy nowe wymówki: wcześniej mówiono m.in. o tym, że lotnisko potrzebuje czasu na rozruch i nie od razu popyt zbudowano, teraz z kolei „winny” jest nocny zakaz lotów i ograniczone godziny działania lotniska.
Tymczasem problem polega na założeniach, które były dość – delikatnie pisząc – odważne. Zakładały one, że ruch na lotnisku w Radomiu pojawi się w momencie, gdy popyt na Lotnisku Chopina przekroczy masę krytyczną i absolutnie nie będzie już tam gdzie szpilki wcisnąć. Wówczas przewoźnicy, którzy przecież w dobie rosnącego popytu będą chcieli się rozwijać, staną przed prostym wyborem: idziecie do Radomia albo zapomnijcie o nowych trasach, zwiększeniu częstotliwości połączeń, zwiększonym ruchu . Modlin też nie byłby w tej sytuacji alternatywą, bo pod rządami poprzedniej ekipy PPL tkwi we właścicielskim klinczu, który uniemożliwiał jakąkolwiek rozbudowę portu.
Czy to miało prawo się udać? Nie można wykluczyć częściowej realizacji takiego scenariusza tak samo jak i tego, że siatka połączeń z Radomia jeszcze się powiększy na skutek tej sytuacji (ostatecznie oddanie do użytku rozbudowanej części Lotniska Chopina to 2029 rok). Już teraz jednak widać, że „radomski plan” ma pewne braki. Przede wszystkim dlatego, że żadna linia regularna ani czarterowa z własnej woli nie przeniesie się z Lotniska Chopina do Radomia. Dlaczego? Bo Warszawa to „rynek premium”, a pasażer ze stolicy to w dużej mierze także „pasażer premium” – taki, który ceni sobie wygodę posiadania lotniska blisko centrum miasta, do którego może wygodnie dojechać taksówką i za co jest gotowy dopłacić nawet kilkaset złotych ekstra w cenie wycieczki czy biletu lotniczego. Wiedzą o tym nie tylko linie tradycyjne, ale też niskokosztowe. Najlepszy dowód? Ostatnie ruchy Wizz Aira, który z powodu uziemienia części floty tnie trasy w swojej siatce na potęgę, a w Warszawie… zwiększa ofertę lotów o 20 procent! Albo Ryanair, który w ramach „wojny” z zarządem Modlina wrócił z kilkoma trasami na Lotnisko Chopina. I jak słyszymy zakulisowo w Dublinie – najchętniej zwiększyłby liczbę lotów z Warszawy nie tylko ze względu na zablokowaną rozbudowę Modlina, ale przede wszystkim właśnie na lepsze możliwości zarobku i „lepszy” rynek do sprzedawania droższych biletów.
Z tego punktu widzenia obecna krytyka decyzji o rozbudowie Okęcia jest o tyle nieuzasadniona, że – tak jak czytamy w komunikacie prasowym PPL – gdyby rozbudowa Lotniska Chopina była realizowana według pierwotnego harmonogramu – dziś Lotnisko Chopina miałoby spokojnie przepustowość na poziomie 26 mln pasażerów, ruch lotniczy w Warszawie być może byłby większy – już teraz obowiązujące ograniczenia slotowe sprawiają, że wielu przewoźników dostaje odmowne decyzje w sprawie swoich wniosków o uruchomienie nowych tras, a problemem nie byłaby też amortyzacja i zwrot z inwestycji, które – choć problematyczne – we właśnie ogłoszonym projekcie mają zostać osiągnięte w 2035 roku.
Kilka lat zwłoki powoduje też znaczące różnice w kosztorysie inwestycji, która kilka lat temu miała kosztować ok. 1 mld złotych, a obecnie 2,4 mld zł. Plus 800 mln zł wydane na lotnisko w Radomiu, w którego przypadku takie kwestie jak zwrot z inwestycji, najwyraźniej nie bulwersują już nikogo.
5. CPK na dziesięciolecia, Lotnisko Chopina jako okazja, by nie stracić na rosnącym popycie na latanie
Ogłoszona obecnie rozbudowa Lotniska Chopina nie jest projektem na pokolenia i jest to jasne dla wszystkich, choć krytycy tego projektu wskazują, że to gwóźdź do trumny dla projektu CPK. Tymczasem wygląda na to, że jest to próba stworzenia rozwiązania pomostowego, którego pozwoli polskiemu rynkowi lotniczemu na utrzymanie planowanych wzrostów pod względem liczby połączeń i statystyk pasażerskich. Ostatecznie na żadną kolejną rozbudowę Chopina nie będzie już miejsca i jest jasne, że los Okęcia jako lotniska jest już przesądzony – choć jego zamknięcie przeciągnie się w czasie dłużej niż pierwotnie sądzono. Od realizacji koncepcji CPK nie ma więc ucieczki, choć oczywiście – kwestia terminu zakończenia tej inwestycji jest już jak najbardziej dyskusyjna.
