12 odcinków i 18 godzin w powietrzu? Standard! Ile lotów dziennie robią maszyny LOT, Wizz Aira i Ryanaira? Dane zaskakują

W obiegowej opinii linie lotnicze dosłownie zarzynają swoje maszyny, starając się wycisnąć z nich jak najwięcej, a grafiki połączeń są tak napchane, aby jeden samolot był w stanie w ciągu doby obskoczyć jak najwięcej rotacji. Czy tak jest naprawdę? Nie. Jest znacznie gorzej 😉

Dla linii lotniczych (a zwłaszcza przewoźników niskokosztowych) kluczową sprawą jest to, aby po wylądowaniu i wysadzeniu jednych pasażerów, jak najszybciej wprowadzić na pokład nową grupę osób i odlecieć z lotniska. Ile czasu na to potrzeba? Zdecydowanym “liderem” w tej kategorii jest Ryanair, gdzie tzw. turnaround time, czyli czas od wylądowania do ponownego startu wynosi tylko 25 minut! W tym czasie samolot trzeba zatankować, posprzątać wnętrze (choć w takim czasie trudno mówić o czymś więcej niż zebraniu walających się papierków) i przeprowadzić całą procedurę wejścia na pokład pasażerów na kolejny lot.

No dobrze, ale ile lotów dziennie wykonuje dany samolot? Weźmy przykład Wizz Aira.

Czas pracy: prawie 18 godzin!

Całkiem niedawno Wizz Air ogłosił otwarcie nowej bazy operacyjnej w Krakowie z dwoma samolotami – pierwszy pojawi się na lotnisku na Balicach w maju, drugi we wrześniu. W pierwszej fazie Wizz Air uruchomi następujące loty: do Londynu Luton (raz dziennie w kwietniu, 2 razy dziennie od maja), Kijowa (4 razy w tygodniu), Nicei (2 razy w tygodniu), Turku (2 razy w tygodniu), Bari (3 razy w tygodniu), Billund (2 razy w tygodniu), Katanii (2 razy w tygodniu od maja, 3 razy w tygodniu od września), a kolejne trasy dojdą we wrześniu. Jak będzie wykorzystywany krakowski samolot? W załączonej tabelce widzicie plany eksploatowania Airbusa A321 od Wizz Aira od maja do połowy września.

Widzimy więc, że każdego dnia maszyna Wizz Aira będzie zaczynała pracę o 6.20 rano, by obsłużyć poranną rotację do Londynu. Według rozkładu na lotnisku Luton samolot powinien być o godz. 7.55 czasu lokalnego, a już o godz. 8.40… rusza w drogę powrotną. Z powrotem w Krakowie Airbus A321 melduje się o godz. 12.05 i niezwłocznie zaczynają się przygotowania do drugiej rotacji danego dnia.

Jak widzicie na powyższej tabeli, czas na przygotowanie samolotu waha się od 45 minut do godziny w zależności od tego, dokąd samolot będzie leciał dalej, ale tygodniowa siatka połączeń jest przygotowana w ten sposób, aby dalsze trasy przeplatały się z lotami bliższymi. Weźmy na przykład poniedziałek – o 13.25 rusza rotacja do Katanii, z powrotem w Krakowie samolot z Sycylii melduje się o 19.05. Czasu nie ma wiele, więc o 19.40 samolot zaczyna rotację do duńskiego Billund, a z powrotem z miasta słynącego z Legolandu wraca do Krakowa tuż przed północą. Tę samą rotację samolot powtarza w piątek.

Z kolei we wtorek, czwartek i sobotę samolot po “obowiązkowym” obskoczeniu Luton, leci do Bari, a po powrocie z Włoch kończy dzień lecąc do Doncaster Sheffield. Z kolei w środy i niedziele w środku dnia Airbus A321 Wizz Aira wykonuje loty na trasie Kraków-Turku-Kraków, a po 35 minutach na “przypudrowanie noska” o godz. 18.10 wylatuje do Nicei.

Trzymając się krakowskiego przykładu musimy pamiętać jeszcze o kilku ważnych rzeczach. Po pierwsze (co jest dość oczywiste) nie wszystkie loty na dane lotnisko są realizowane przy użyciu samolotów z danej bazy – druga rotacja do Londynu będzie realizowana przy pomocy samolotu zbazowanego z Luton, z kolei do Kijowa pasażerów będzie woził samolot zbazowany w Kijowie.

Często zdarza się tak, że pasażerów na danej trasie przewozi samolot zbazowany zupełnie gdzie indziej, co powoduje poważne implikacje, gdy  dana maszyna np. jest przenoszona gdzie indziej. Tak jest na przykład z lotniskiem w Lublinie, które straciło połączenie do Kijowa, bo… było ono obsługiwane przez samolot stacjonujący w Poznaniu. A ponieważ Wizz Air likwiduje tam bazę, nie było innego wyjścia, bo… zwyczajnie zabrakło maszyny do obsługiwania trasy z Lublina.

A jak to wygląda w LOT?

Narodowy przewoźnik najmocniej eksploatuje swoje najmniejsze maszyny, a więc Bombardiery Q400 oraz Embraery, które są wykorzystywane na lotach krajowych. Te samoloty wykonują dziennie średnio nawet do 12 lotów z pasażerami.

– Po odliczeniu czasu przeznaczonego na przeglądy techniczne samolot powinien wykonywać jak najwięcej operacji, ponieważ zarabia na siebie, jeśli lata i przewozi pasażerów, a nie kiedy spędza czas na ziemi – tłumaczy Konrad Majszyk z biura prasowego LOT.

Jak to możliwe? Już tłumaczymy. Przykładowy pierwszy lot maszyna wykonuje wracając do Warszawy o godz. 6.45 z rejsu nocnego. To może być poranne połączenie z polskich portów regionalnych, Wilna, Lwowa, Kijowa lub dalszych lotnisk takich jak Larnaka czy Tbilisi.

Następnie taki samolot wykonuje 10 rejsów krajowych, np. na trasie Warszawa-Kraków-Warszawa, Warszawa-Wrocław-Warszawa, czy Warszawa-Gdańsk-Warszawa. Przykładowe czasy wylotów z Warszawy to godz. 7:30, 10:30, 13:30, 16:30, 19:30. Samoloty wracają do Warszawy odpowiednio przed 10:00, 13:00, 16:00, 19:00, 22:00.

Właśnie ok. godziny 22 samolot wraca ze swojego 11 rejsu i potem wykonuje ostatni, nocny lot – do portów regionalnych, Lwowa, Wilna, Kijowa czy Tbilisi.

Co ciekawe, w przypadku LOT czas nawrotu potrzebny na wysadzenie pasażerów, uprzątnięcie pokładu i wejście na pokład nowych pasażerów jest zbliżony do tanich linii i wynosi od 30 do 40 minut.

Zależność jest taka, że im lata dłużej, tym większa potencjalna rentowność działalności (np. koszt miesięcznej raty za leasing samolotu rozliczana jest za godzinę, a zatem im więcej wylatanych godzin, tym koszt każdej godziny jest niższy).

– Wszystko to działa przy założeniu, że rejsy są dobrze wpisane w siatkę połączeń i umożliwiają dogodne przesiadki. W trosce o rentowność biznesu przewoźnik stara się więc maksymalizować wykorzystanie floty, pamiętając przy tym o wyznaczniku priorytetowym i nadrzędnym, jakim jest bezpieczeństwo operacji – mówi Majszyk.

I tu znajduje się właśnie druga strona medalu. Linie lotnicze upychają swoje grafiki maksymalnie, by samoloty mogły być jak najdłużej w powietrzu. To zaś powoduje ryzyko wystąpienia efektu domina – gdy jedno połączenie jest opóźnione, sypie się cała siatka przewoźnika. Zwłaszcza, gdy tak jak w przypadku LOT, jest to przewoźnik sieciowy, dowożący wielu pasażerów transferowych na loty przesiadkowe. A nie wspominamy nawet o takich konsekwencja jak odwołane loty i związane z tym ogromne odszkodowania.

Z tego powodu linie lotnicze imają się różnych sposobów, byle utrzymać swoje napięte siatki – jednym z nich są ograniczenia bagażu podręcznego (by niepotrzebnie nie tracić czasu na przenoszenie ich do luku bagażowego), ale też np. sztuczne wydłużanie czasów poszczególnych lotów, o czym pisaliśmy na łamach Fly4free.pl.

Dzięki temu przewoźnicy budują sobie margines błędu na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń.

Jak to wygląda u innych przewoźników?

Wspominaliśmy na początku o czasie na nawrócenie samolotu, gdzie zdecydowanym liderem jest Ryanair. Jaką politykę mają inne linie lotnicze? Nie ma jednego patentu – w „Telegraph” czytamy na przykład, że na krótkich i średnich trasach British Airways potrzebuje od 50 minut do godziny od momentu wylądowania do zakończenia boardingu na lot powrotny.

W przypadku tras międzykontynentalnych czas na przygotowanie maszyny do powrotu i wejście wszystkich pasażerów na pokład jest oczywiście znacznie dłuższy. Tutaj liderem jest Norwegian, gdzie tzw. czas nawrotu wynosi w sumie ok. 90 minut. Więcej czasu na przygotowanie maszyny do powrotu zajmuje linii Air France – tutaj czas od wylądowania do ponownego startu wynosi nawet 2,5 godziny.