40 godzin latania non-stop z Polski. Tak tania linia wykorzystuje swoje samoloty

Wszyscy wiemy, że tanie linie lotnicze wykorzystują swoje samoloty w maksymalny możliwy sposób: maszyna, która nie jest w powietrzu, generuje koszty zamiast zarabiać. Nierzadko samoloty firmy Airbus (w barwach Wizz Air) czy Boeing (których używa Ryanair) realizują loty w ramach siatki połączeń od bladego świtu do późnej nocy, robiąc dłuższą przerwę tylko na tak zwane „nocowanie”.

Ale patrząc na niektóre przypadki, kiedy brakuje nawet takiej przerwy, zaczynamy zastanawiać się: czy aby na pewno to bezpieczne rozwiązanie z punktu widzenia pasażerów?

Eksploatacja na maksa?

Poznajcie samolot jednego z wiodących niskokosztowych przewoźników – na pokładzie maszyn tej linii lotniczej, każdego roku na wakacje i krótkie city-breaki lecą setki tysięcy naszych rodaków. Zaglądając do specjalistycznego serwisu Flightradar24, widzimy, że ostatnie dni są dość… intensywne.

Całość przypomina nieco szalony wyścig, w którym najważniejszy jest jak najkrótszy pobyt na lotnisku, w celu opróżnienia maszyny z pasażerów, którzy dolecieli do swojego punktu docelowego – po czym wpuszczenie na pokład kolejnej grupy podróżnych i jak najszybszy start kolejnego lotu.

Tak jak pisaliśmy: normą są „dni pracy” od 06:00 do godzin wieczornych. Niekiedy wygląda to jednak zupełnie inaczej.

Dookoła Europy bez zbędnych przestojów

Widzicie powyższą mapę połączeń? Według serwisu Flightradar24, zrealizował ją jeden samolot, o znakach rejestracyjnych HA-LWU. Jak myślicie, ile czasu zajęło mu dowiezienie pasażerów z Polski do Wielkiej Brytanii (i to dwukrotnie), Rumunii, Włoch, na Maltę… i na dokładkę do odległego portu lotniczego na Islandii? Oczywiście, za każdy razem zabierając także nowe grupy pasażerów w drogę powrotną do Warszawy.

4 dni? 3 dni? Nie, samolot niskokosztowego przewoźnika „wyrobił się” w… niecałe 40 godzin! Jak to możliwe?

* * *

Airbus A320 miał „pobudkę” 17 kwietnia na warszawskim lotnisku Chopina. W pierwszy rozkładowy lot, do Rzymu, samolot wzbił się w powietrze o godzinie 06:03. Co było dalej? Doleciał do stolicy Włoch, wysadził wszystkich pasażerów, przyjął na pokład kolejna grupę podróżnych i po ekspresowym postoju ruszył w podróż do Warszawy. Kolejne połączenia prościej będzie pokazać w formie zestawienia:

Rzym – Warszawa (na ziemi łącznie 1h 17 min)
Warszawa – Bukareszt (na ziemi łącznie 1h 1min)
Bukareszt – Warszawa (na ziemi łącznie 1h 2min)
Warszawa – Londyn (na ziemi łącznie 58 min)
Londyn – Warszawa (na ziemi łącznie 1h 8min)
Warszawa – Reykjavik (na ziemi łącznie 1h 13min)
Reykjavik – Warszawa (na ziemi łącznie 1h 3min)
Warszawa – Birmingham (na ziemi łącznie 54min)
Birmingham – Warszawa (na ziemi łącznie 59min)
Warszawa – Valletta (na ziemi łącznie 44min)
Valletta – Warszawa

Całość? 1 dzień, 15 godzin i 27 minut. Patrząc na dane historyczne w serwisie Flightradar24, ten samolot powinien odbyć 3 rotacje (Rzym, Bukareszt, Londyn), po czym spędzić noc na jednym z lotnisk – to wspomniane już wcześniej „nocowanie”, podczas którego odbyłyby się m.in. czynności kontrolne i sprawdzające.

Ale w tym przypadku samolot nie nocował.

Kwestie bezpieczeństwa

Czy tego typu sytuacje są bezpieczne z punktu widzenia pasażerów? Nadmierna eksploatacja każdego pojazdu (niezależnie od tego, czy mówimy o samochodzie, autobusie czy samolocie) może zwiększyć ryzyko wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń lub usterek?

– Pytanie, czym jest nadmierna eksploatacja. Samolot to skomplikowana maszyna, wymagająca ciągłej konserwacji, sprawdzania. Jeżeli jest sprawny, to jak najwięcej czasu spędza w powietrzu, po odbyciu odpowiednich procedur. Część z działań ma miejsce przed każdym lotem, przykładem jest przegląd przed samym startem, czyli PDC (pre-departure check) – opowiada anonimowo pracownik w jednej z firm zajmujących się tego typu operacjami. – Do tego dochodzą przeglądy typu „daily check” / „routine”, przeglądy tygodniowe: mówimy tu o przeglądzie liniowym, a nie czymś większym, w hangarze – dodaje.

Normą w przypadku tanich linii lotniczych jest „żyłowanie” swoich samolotów do maksimum. Tak, aby czas postoju na ziemi oraz czas nocowania był jak najkrótszy – kończy mój rozmówca.

Dlaczego wypowiedź jest anonimowa? Ponieważ w branży krążą informacje, że kwestie związane z eksploatacją samolotów nie zawsze są takie oczywiste. Jeżeli dane podawane przez Flightradar24 odpowiadają prawdzie, musiało zajść coś nieprzewidzianego, co spowodowało (zamiast „nocowania”) realizację kolejnych 3 rotacji: na Islandię, do Wielkiej Brytanii i na Maltę.

* * *

Pasażerowie, którzy są na pokładzie i odbywają swój lot, często nie mają pojęcia, jak intensywnie jest eksploatowana maszyna, którą właśnie lecą. Rysując mapę połączeń linii lotniczych, operujących na polskim niebie, widzimy plątaninę kresek

– W trosce o rentowność biznesu przewoźnik stara się maksymalizować wykorzystanie floty, pamiętając przy tym o wyznaczniku priorytetowym i nadrzędnym, jakim jest bezpieczeństwo operacji – to wypowiedź Konrada Majszyka z LOT, która opublikowaliśmy na naszych łamach kilka miesięcy temu.

Z drugiej strony: takie „maksymalizowanie” może prowadzić do kłopotów – m.in. ryzyko wystąpienia efektu domina – gdy jedno połączenie jest opóźnione, sypie się cała siatka przewoźnika. Zwłaszcza, gdy tak jak w przypadku LOT, jest to przewoźnik sieciowy, dowożący wielu pasażerów transferowych na loty przesiadkowe.

Mój redakcyjny kolega, Mariusz Piotrowski, opisał możliwe kłopoty, związane z napiętymi siatkami przewoźników – zachęcam do zapoznania się z >> jego tekstem.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Czy jest się czym przejmować? Wsiadając na pokład samolotu, oczekujemy bezpiecznego transportu do miejsca docelowego. Czy samolot, który jest w ciągłej, tak intensywnej eksploatacji, jest potencjalnie bardziej niebezpiecznym środkiem transportu niż maszyna wykorzystywana w mniejszym stopniu?

Wszelakie analogie do rynku samochodowego raczej nie mają racji bytu. W w przypadku chęci zakupu kilkuletniego samochodu, prędzej skierujemy swoją uwagę na samochód od prywatnego właściciela z małym przebiegiem, niż pojazd z tego samego rocznika, który wcześniej był własnością wypożyczalni aut i notował przebieg rzędu 80-100 tys km rocznie.

Samolot to inna „para kaloszy”: procedury bezpieczeństwa są niezwykle rozbudowane, wszelkie ewentualne nieprawidłowości i naprawy realizowane są na bieżąco, w grę wchodzi za duże ryzyko związane z przewozem pasażerów. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że nie kupujemy go, tylko mamy nim lecieć – kwestia jego eksploatacji nie powinna spędzać nam snu z powiek.

Przyszłość lotnictwa?

Postępujący rozwój linii lotniczych – które coraz częściej cierpią na niedobór samolotów, oczekując na kolejne dostawy wprost od producentów – sprawia, że coraz częściej zapewne będzie dochodzić do sytuacji, w których samoloty zamiast „zasłużonego” okresowego odpoczynku, będą realizować kolejne loty. Niekiedy wymuszone koniecznością zastąpienia innej maszyny, niekiedy w celu uzupełnienia siatki połączeń.

Reasumując: w tym przypadku raczej nie powinniśmy, jako pasażerowie, mieć powodów do obaw.