Nie tylko Warszawa? LOT myśli o drugim hubie i wielu trasach z regionów. Będą też nowe „Budapeszty”

LOT rozwija się niezwykle dynamicznie – otwiera nowe trasy, odbiera nowe samoloty i tylko w tym roku chce przewieźć ponad 9 mln pasażerów. Wszystko wskazuje na to, że już w przyszłym roku, czyli rok wcześniej od założeń, zrealizuje swoją aktualną strategię rozwoju do roku 2020. Co będzie dalej? Prezes LOT Rafał Milczarski odpowiada krótko.

– Zarząd sporządzi nową strategię na czas budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, która będzie obowiązywała w latach 2020-2027 – mówi.

Reszta to na razie wieka niewiadoma i wróżenie z fusów. Nie wiemy np. ilu pasażerów LOT planuje obsługiwać w momencie oddania do użytku CPK. Sam prezes LOT mówi dość ogólnie, że w 2027 r. chciałby obsługiwać między 20 a 30 mln pasażerów rocznie. Czy to możliwe? I gdzie LOT „upchnie” tylu pasażerów w czasie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego? Na te i inne pytania w rozmowie z nami odpowiadał prezes LOT, Rafal Milczarski.

Mariusz Piotrowski: LOT rozwija się bardzo dynamicznie, ale wciąż pojawiają się pytania o ograniczanie przepustowości na Lotnisku Chopina. Wiadomo, że sytuację LOT poprawiłoby, gdyby czartery i tanie linie wyniosły się z Warszawy. Ale co, jeśli tego nie zrobią i na ile od tego zależy strategia LOT-u?

Rafał Milczarski: Uwolnienie przepustowości na Lotnisku Chopina jest kluczowe dla realizacji naszej strategii. Jednym z jej punktów jest likwidacja tzw. wąskich gardeł na lotnisku w Warszawie. Nie ukrywam bowiem, że Lotnisko Chopina zostało przed laty fatalnie zaprojektowane – źle i bez wyobraźni. Sam terminal jest zdecydowanie za wąski, co oznacza z kolei, że narażamy naszych pasażerów na niewygody. Zwłaszcza, jeśli wylatują ze strefy non-Schengen. Nie ma więc jak tego lotniska poszerzyć, a za jego budowę odpowiada po części LOT, który jeszcze kilka lat temu był linią pozbawioną menedżerskiej wyobraźni i ambicji wzrostu. Mówiąc wprost, LOT nie będzie już działał tak jak w przeszłości, gdy jego głównym celem było dowożenie Polaków do zachodnioeuropejskich hubów, na przykład niemieckich.

Ja natomiast wierzę, że Warszawa może być dużym hubem, a Centralny Port Komunikacyjny stanie się projektem, który zmieni na lepsze branżę lotniczą w całej Europie. To będzie lotnisko przyszłości i koło zamachowe dla gospodarki.

Lotnisko zostanie jednak zbudowane najwcześniej za 9 lat, a otwarte pozostaje pytanie o to, co stanie się w międzyczasie. I tu wraca pytanie o low-costy i czartery. Czy zaskoczyła pana reakcja Wizz Aira i linii czarterowych, które tak negatywnie zareagowały na to, że chce się je przenieść z Warszawy do innego lotniska?

Ale że my chcemy je przenieść?

Fot. Lotnisko Chopina

Nie, PPL, a konkretnie dyrektor Szpikowski, który mówi o tym otwarcie.

Mówi otwarcie i w mojej ocenie ma rację, bo z jego perspektywy pasażer linii hubowej generuje znacznie większe przychody dla lotniska, dając impuls do rozwoju portu. Jeśli chodzi o reakcję przewoźników, to nie ma co spekulować – żeby mogły zacząć choć rozważać przenosiny z Warszawy, muszą mieć na stole konkretną ofertę. Na razie takiej oferty nie ma, a tym tematem żyją głównie media.

I naprawdę uważa pan, że z własnej woli ci przewoźnicy zrezygnują z lotniska w centrum Warszawy dla portu oddalonego o kilkadziesiąt kilometrów od stolicy?

Dlaczego nie? Powiem więcej: jak zobaczę, że takie lotnisko powstało i jest dostosowane do wymagań tych przewoźników, to sam się zastanowię czy nie zacząć z niego latać. Chcę powiedzieć jasno: LOT jest co prawda przewoźnikiem hubowym, ale ma również ambicje, by znacznie więcej robić w regionach, wykonywać więcej operacji z lotnisk regionalnych. Nie jest prawdą, że powstanie CPK udusi lotniska regionalne w Polsce, to wierutna bzdura. I będziemy otwierali coraz więcej połączeń z regionów. Jeżeli ktoś chce polecieć do Londynu, to przecież nie musi lecieć przez hub, LOT może realizować taką trasę z Wrocławia. Albo z Krakowa do Paryża.

To jest bardzo ciekawe, o czym pan mówi, bo rozmawiam z prezesami lotnisk regionalnych i oni trochę narzekają na to, że LOT stosuje wobec nich strategię „psa ogrodnika”. W jej myśl jesteście chętni na otwieranie połączeń międzynarodowych, ale w żadnym razie wtedy, gdy zasilają one huby konkurencyjnych linii. W tej sytuacji liczba potencjalnych połączeń bardzo się kurczy.

Każdy realizuje swoją strategię, a jeśli chodzi o ruch hubowy, to ja jestem zainteresowany dowożeniem pasażerów do Warszawy przy jednoczesnym zapewnieniu im jak najlepszej oferty. Mniej interesuje mnie więc połączenie z lotniska regionalnego z Monachium czy Frankfurtem, a dużo bardziej z Stuttgartem czy Dusseldorfem. Czy to rozsądne? Moim zdaniem tak, bo w ten sposób unikam grzechu naiwności, który popełniali niestety moi poprzednicy, gdy cała strategia LOTu była oparta na dowożeniu pasażerów z Polski do zagranicznych hubów. To zaowocowało tym, że w pewnym momencie LOT znalazł się prawie na krawędzi upadku.

Wróćmy jeszcze do kwestii rozwoju LOTu na Lotnisku Chopina. Czy ma pan jakiś plan B na wypadek, gdyby low-costy i czarerty zaparły się i jednak postanowiły pozostać na lotnisku w Warszawie? Co zrobi wtedy LOT – stworzy na czas budowy CPK jakiś drugi, tymczasowy hub, np. w Krakowie czy Budapeszcie?

Muszę to przemyśleć (śmiech). Mamy pomysły i rozważamy kilka scenariuszy, ale jest za wcześnie, żeby o nich mówić.

Ale czy jest to jakiś wariant na wypadek, gdyby nie udało się „odblokować” Chopina? Bo jeżeli linie niskokosztowe i czartery przeniosą się z Warszawy, to nie ma problemu. Ale jeśli się uprą i zostaną, to LOT będzie gdzieś musiał umieścić te wszystkie nowe Dreamlinery.

To umieści. Kilka dni temu odebraliśmy naszego dziewiątego Dreamlinera. Do końca pierwszego kwartału 2019 r. liczba Dreamlinerów w naszej flocie urośnie do 12. Z naszej strategii zrównoważonego wzrostu wynika jasno, że do końca 2020 roku będzie ich przynajmniej 16. I zapewniam, że nie będziemy mieli problemu z ich wykorzystaniem.

Powie pan coś więcej na temat tego alternatywnego planu?

Chciałbym, ale nie mogę. Mam taki zwyczaj, że najpierw coś robię, a potem dopiero o tym mówię.

Fot. LOT

Kolejne pytanie dotyczy Budapesztu. Czy będą kolejne połączenia LOT ze stolicy Węgier? I czy będą to także dalekie trasy?

Mam nadzieję, że to nie będą ostatnie dalekie trasy z tego lotniska, ale jeszcze za wcześnie na szczegóły.

A co z feedowaniem, czyli dowożeniem do Budapesztu pasażerów z innych lotnisk na dalekie trasy? Czy mimo braku takich tras, połączenia do USA dobrze się sprzedają?

Poziom sprzedaży biletów jest na satysfakcjonującym nas poziomie. A jeśli chodzi o dowożenie pasażerów, to muszę powiedzieć, że Budapeszt jest wyjątkowym lotniskiem na mapie Europy. Okolica stolicy Węgier dysponuje bowiem świetnie rozwiniętą siecią transportową i dużym catchment area, co oznacza, że korzystają z niego zarówno pasażerowie z Wiednia jak i z sąsiednich krajów na południe od Węgier, mający do tego lotniska łatwy dostęp własnym autem. Rozwijamy się powoli i zależy nam na dobrych relacjach między pasażerami transferowymi a tymi point-to-point. Dlatego pierwszym krokiem w przypadku Budapesztu jest uruchomienie dalekich tras, a potem przyjdzie czas na kolejne kroki.

Jaki jest pana pomysł na LOT jako konsolidatora rynku w Europie Środkowej? Wydaje się, że to rynek ze sporym potencjałem, bo w krajach regionu brakuje dużych przewoźników z ambicjami…

Widzę to tak, że LOT będzie integrował cały region: będziemy więcej latać i obsługiwać więcej lotnisk w całym regionie. LOT jest jedynym przewoźnikiem z Europy Środkowo-Wschodniej, który przetrwał okres po upadku komunizmu, a teraz szybko się rozwija. Oczywiście, polskie korzenie bardzo nam pomagają, bo Polska jest bardzo dobrze postrzegana w krajach Europy Środkowej, podobnie jak sam LOT.

Czy to znaczy, że będzie więcej takich Budapesztów? I czy LOT będzie np. przejmował linie lotnicze z problemami czy po prostu wchodził na nowe rynki pod własną marką?

Wszystko zależy od uwarunkowań. Jeśli będą to linie lotnicze z kolosalnym wpływem związków zawodowych na nieznanym dla nas prawnie rynku, to z pewnością nie. Szczerze mówiąc: wyzwań związanych ze związkami zawodowymi mamy dość w LOT. Więc raczej będziemy się angażować we własne projekty przez inwestycje typu greenfield [spółki tworzone od zera – przyp. mp], super efektywne, bez zbędnego tracenia czasu na kwestie pozabiznesowe.

Wróćmy jeszcze na chwilę do Radomia i Modlina. Czy pana zdaniem w pobliżu Warszawy jest miejsce na 3 lotniska obsługującego kilka milionów pasażerów rocznie? A pytając wprost: czy wierzy pan w Radom?

Jeśli chodzi o wiarę, to wierzę w Boga. Uważam jednak, że lotnisko w Radomiu może odnieść sukces i uważam, że w momencie powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego Radom będzie najpewniej jedynym lotniskiem w okolicy, które w dłuższej perspektywie ma szansę przetrwać.

A nie jest trochę tak, że ością w gardle dla planów LOT i PPL jest Modlin? Ostatecznie jest to lotnisko położone bliżej Warszawy niż Radom, z bardzo dobrą ofertą low-costowych kierunków.

Niestety, moim zdaniem lotnisko w Modlinie ma najgłupszą politykę cenową ze wszystkich możliwych, co powoduje, że blokuje swój własny rozwój. Przy takich statystykach Modlin nie powinien nikogo prosić o jakiekolwiek dofinansowanie i wszystkie niezbędne inwestycje prowadzi z własnych środków. Dlaczego tego nie robi? Bo dostaje od Ryanaira 5 lub 6 PLN za pasażera, a Lotnisko Chopina – 60 PLN. I w Warszawie nie ma żadnych zniżek wolumenowych, a w Modlinie są, i to piramidalne.

Czy blokowany przez PPL Modlin utrzyma się pana zdaniem na rynku?

Wcale nie uważam, że przed lotniskiem w Modlinie nie ma przyszłości, ale musi wprowadzić zmiany do swojej umowy z Ryanairem, bo jej obecne warunki dyskryminują przewoźników, którzy ewentualnie mieliby ochotę zacząć stamtąd latać. W warunkach obecnej umowy pojawienie się jakiegokolwiek innego przewoźnika w Modlinie byłoby szaleństwem.

Fot. Lotnisko Radom

Jest pan radomskim lokalnym patriotą. Czy w jakiś sposób lobbował pan za pomysłem rozbudowy lotniska w tym mieście?

Nie lobbowałem za tym rozwiązaniem i nie zamierzam tego robić. Mam wystarczająco własnych obowiązków w LOT, aby nie zajmować się sprawami, na które nie mam wpływu. Natomiast jeżeli lotnisko w Radomiu powstanie, to spojrzymy na jego cennik i nie wykluczam, że zaczniemy z niego latać, tak jak latamy z innych lotnisk regionalnych, jeśli będzie nam się to opłacało. Nie jest to natomiast dla mnie najważniejsza sprawa. Kluczowym tematem jest dla mnie zwiększenie przepustowości w naszym hubie, czyli na Lotnisku Chopina. Jako LOT jesteśmy przewoźnikiem transferowym i nie możemy się rozwijać poprzez stworzenie duoportu z Modlinem i przeniesienie tam części operacji, bo żaden nasz pasażer nie będzie leciał do Modlina, aby potem podróżować na Okęcie i przesiąść się na drugi samolot.

Kolejne pytanie dotyczy spraw bieżących. Czy ostatnie pogorszenie relacji na linii Polska-Izrael wpłynie jakoś na siatkę połączeń LOT do tego kraju? Czy obowiązująca do końca czerwca umowa z ministerstwem turystyki zostanie przedłużona?

Wierzę, że wszelkie problemy zostaną zażegnane, natomiast nie wpływa to w żaden sposób na działalność LOT. Zawsze będzie zapotrzebowanie na łączność między Polską a Izraelem, choćby ze względu na naszą wspólną historię. I po wypełnieniu naszych samolotów nie widać, aby to się miało zmienić. Przeciwnie – staramy się zapewnić pasażerom jak najlepszą łączność między dwoma krajami. Dobrym przykładem jest połączenie z Rzeszowa do Newark. Zostało ono zaplanowane tak, aby pasażerowie przylatujący z Tel Awiwu mogli spędzić jedną noc na Podkarpaciu i odwiedzić ważne dla siebie miejsca, a dzień później – wylecieć z Rzeszowa dalej, do USA. Mam nadzieję, że umowa z ministerstwem turystyki Izraela zostanie przedłużona, bo LOT ma w Izraelu i w samym ministerstwie bardzo dobrą opinię.

Pytanie o handling. Czy włączenie LS Airport Services do Polskiej Grupy Lotniczej i objęcie przez pana nadzoru nad tą spółką poprawi jakość usług tej firmy? I co chce pan zrobić, aby nie powtórzyła się sytuacja z ubiegłorocznych wakacji, gdy ponad 40 proc. samolotów LOT miało opóźnienia właśnie z powodu kłopotów z bagażami?

Myślę, że włączenie LS w skład Polskiej Grupy Lotniczej poprawi sytuację. Choćby tylko z tego powodu, że pozwoli tej spółce zabezpieczyć zapotrzebowanie rynkowe na jej usługi.

Co się właściwie stało w zeszłym roku? LS nie doszacował skali wzrostów?

Tak. Chyba nikt w to nie wierzył, bo LOT zawsze obsługiwał 4-5 milionów pasażerów rocznie, a nagle wyskoczył do poziomu prawie 7 mln pasażerów.

Co w takim razie zrobi LOT, aby uniknąć powtórki z historii?

My już organizujemy bardzo dużą pomoc dla LS. Zorganizowaliśmy rekrutację dla studentów, którzy mogliby nas wspomóc w lecie. Oprócz możliwości zarobku daliśmy młodym ludziom możliwość darmowego otrzymania biletów na dowolne trasy LOT. Akcja przeszła nasze najśmielsze oczekiwania, bo dostaliśmy ponad 700 zgłoszeń. Stażyści pomogą nam zachować płynność operacji w najtrudniejszym dla linii lotniczych okresie wakacyjnym. I będziemy dalej pomagać LS-owi, bo jest to w naszym najlepszym interesie. Zwłaszcza teraz, gdy te spółki są połączone w ramach Polskiej Grupy Lotniczej.

Ma pan pomysł, aby jeszcze mocniej zespolić LOT z innymi spółkami, takimi jak LS?

Nie, natomiast uważam, że spółki takie jak LS nigdy nie powinny były zostać sprzedane i jako LOT ponosimy za to odpowiedzialność. LOT sprzedawał te biznesy, bo ratował się przed bankructwem. A trudna sytuacja była związana z tym, że był źle zarządzany. To zaś doprowadziło do wyprzedaży majątku w sytuacji, kiedy na Zachodzie działo się odwrotnie: powstały silne i skonsolidowane grupy lotnicze.