Maciej Wilk: Poprzednia ekipa popełniła błędy, ale otwarcie CPK w 2030 wciąż jest możliwe. To ostatni dzwonek
Maciej Wilk w ostatnich miesiącach wyrósł na głównego obrońcę koncepcji budowy CPK, a przy okazji rozpętał wielką społeczną dyskusję wokół projektu lotniska w Baranowie. W piątek przeprowadziłem z nim wywiad, w którym rozmawialiśmy o jego wątpliwościach dotyczących strategii obecnego rządu, pomysłach na zwiększenie przepustowości lotnisk na Mazowszu i o błędach, popełnionych przez poprzednią ekipę – zarówno na poziomie rządowym jak i samej spółki. Zapraszamy do lektury!
Limassol od 1759 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Poznań)
Korfu od 1639 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Kraków)
Ayia Napa od 1899 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Gdańsk)
Mariusz Piotrowski: Maciej, zacznijmy od podstawowej kwestii. Skąd u Ciebie tak duży sceptycyzm związany z perspektywami kontynuacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego?
Maciej Wilk: Jest to przede wszystkim związane z tym, ile nasłuchaliśmy się przez ostanie miesiące o tym, że to jest „barbarzyński i pozbawiony gospodarczego, ekonomicznego i społecznego sensu projekt”, który wiąże się tylko z krzywdą ludzką i trzeba go natychmiast zatrzymać i zaorać. Po czym zaraz po wyborach słuchaliśmy nieraz ze strony nowego pełnomocnika rządu całej litanii przyczyn i argumentów, dlaczego ten projekt nie ma sensu. W tym jakieś bzdurne argumenty o zlewni wód na Mazowszu, albo że za chwilę low-costy zaczną latać na trasach transatlantyckich. Wyglądało mi to na konsekwentnie prowadzoną narrację w stronę zamknięcia tego projektu.
Ale to nie jest trochę tak, że to kampania wyborcza, która rządzi się swoimi prawami? Politycy mówią różne rzeczy, także dlatego, że to przecież jest projekt polityczny i od tego nie uciekniemy.
– Z całą pewnością, ale mimo wszystko jak mówi się coś po wielokroć w kampanii wyborczej, a później robi coś kompletnie innego, to robi się z tego duży problem polityczny. Budując oczekiwania swojego elektoratu, że zrobi się określoną rzecz – w tym przypadku zamknięcie projektu – to niewywiązanie się z tej obietnicy może być kłopotliwe.
A czy te ostatnie wypowiedzi, które stanowią pewną zmianę frontu, jakoś cię uspokajają? Nie ma już mowy o zamknięciu CPK, mówi się tylko o racjonalizacji projektu.
– W ogóle mnie to nie zadowala, bo patrzę na przykład na to, co nagrał ostatnio pełnomocnik rządu Maciej Lasek. Słyszymy tam, że już nikt nie mówi o tym, czy CPK powstanie, tylko „kiedy i w jakiej konfiguracji”. Przepraszam bardzo, ale pod tym może się kryć wszystko – łącznie z tri-portem Radom-Modlin-Chopin albo wybudowaniem lotniska w roku 2040. Dlatego moją odpowiedzią na to jest to, że oczekujemy od rządu potwierdzenia, że będzie budowane nowe lotnisko dla Warszawy o pojemności minimum 34 mln pasażerów z dwiema drogami startowymi i w lokalizacji jaka została ustalona, a nie na przykład w Modlinie.
Ja rozumiem to tak, że ta deklaracja padnie, tylko pewnie pod koniec marca. A to od razu nasuwa pytanie, czy jest coś złego w tym rządowym audycie? Projekt jest prowadzony od 7 lat, zmienia się otoczenie rynkowe i uwarunkowania. Czy możemy przyjąć, że to jest normalne, że nowa ekipa chce dokładnie wszystko sprawdzić przed podjęciem wiążących decyzji?
– W audycie nie ma nic zdrożnego, a wręcz jest rzeczą bardzo pozytywną, jeżeli dotyczy on gospodarowania środkami pieniężnymi, kwestii HR-owych czy sprawdzenia gospodarności i profesjonalizmu prowadzenia całego projektu. Stanowczo sprzeciwiam się jednak temu, że ponownie otwieramy dyskusję, czy w ogóle należy ten projekt realizować, bo to wiemy co najmniej od 2010 roku. I wielką szkodą jest, że projekt CPL nie został uruchomiony w 2011 roku, bo bylibyśmy w zupełnie innym miejscu, gdyby w 2020 roku otwarto nowe duże lotnisko. Sprzeciwiam się temu, że potrzebny jest audyt zasadności, a po drugie – żeby dyskutować teraz na temat zasadności nie musimy czekać na żaden audyt, bo wszystkie dane potrzebne do tego, aby wyrobić sobie na ten temat zdanie są dostępne na wyciągnięcie ręki.
Tak, tylko wracam do kwestii zmieniających się założeń. Pamiętam na przykład pierwotne prognozy dotyczące wpływu CPK na lotniska regionalne, przedstawione przez ministra Horałę, według których po otwarciu portu w Baranowie lotniska w regionach miała czekać w najlepszym razie stagnacja, a zasadniczo to pewnie regres. Wszyscy łapali się za głowy, prognozy zostały więc szybko zweryfikowane i wiemy już, że tak się nie stanie. A z prognoz wynika, że porty regionalne, zwłaszcza te największe, czeka świetlana przyszłość. Mówię o tym właśnie w kontekście zmieniających się uwarunkowań.
– Może analiza skutków się zmienia. Moim zdaniem nie ma najmniejszego zagrożenia dla portów regionalnych, które z całą pewnością będą dalej się rozwijać. Wszystkie największe porty regionalne będą musiały mieć w najbliższych latach zwiększoną przepustowość, co pokazuje choćby przykład Krakowa. Pamiętajmy, że tylko 15-20 procent ruchu z lotnisk regionalnych, korzysta z połączeń hubowych., To czy CPK będzie istnieć czy nie, nie ma żadnego znaczenia, poza tym czy chcemy próbować część tego ruchu przekierować przez hub w Polsce (tak jak dziś przez Lotnisko Chopina), czy oddajemy tę walkę walkowerem i pozwalamy się rozrastać hubom w Wiedniu czy Kopenhadze.
Wracając do lotniska w Baranowie. Czy dobrym pomysłem jest Twoim zdaniem to, co pojawia się teraz w dyskusji, czyli symboliczny powrót do koncepcji Centralnego Portu Lotniczego, który miałby zastąpić CPK. W znaczeniu: skupiamy się na budowie lotniska i szybkiej kolei łączącej Warszawę z Łodzią, a temat słynnych szprych kolejowych zarzucamy na bliżej nieokreślony termin? Bo sam pisałeś o tym, że taka gigantomania była błędem.
– Błędem zasadniczym było zlepienie dwóch ważnych strategicznych projektów – kolejowego i lotniskowego – w jeden. Byłem przy tym i pamiętam, jak do tego doszło i wtedy to się wydawało super pomysłem, wejściem na wyższy poziom. Ale z perspektywy czasu skutkiem było to, że z projektu dobrze udokumentowanego i dyskutowanego od lat, czyli Centralnego Portu Lotniczego o umiarkowanej skali obciążenia dla budżetu, zrobił nam się nagle projekt na 300 mld zł. Zgadzam się, powinniśmy byli powiedzieć, że mamy oto projekt CPL-u, który przejmujemy po poprzednikach i go realizujemy, a do tego dokładamy drugi komplementarny, ale oddzielny projekt kolejowy i docelowo zmieniamy Polskę na lepsze. Zostało to jednak zlepione ze sobą – ludzie kojarzą kwotę 300 mld zł z samym lotniskiem, co jest nieporozumieniem i zrobił się z tego duży problem komunikacyjny.
To może taki krok wstecz, czyli uznanie, że budujemy tylko CPL, a szprychy później, to jest jakieś dobre rozwiązanie?
– Ale de facto tak właśnie jest. Jak spojrzymy na ten plan wieloletni, to widzimy, że do roku 2030 ma powstać CPL oraz „igrek”, czyli druga rzecz, która powinna być zrobiona 15 lat temu. Tak to wygląda, a cała reszta inwestycji kolejowych to dopiero kolejna dekada. I też nie jest tak, że te szprychy to 10 całkowicie nowych torów kolejowych, tylko w większości modernizacja albo robienie jakichś łączników, żeby można było szybciej dojechać np. z Krosna do Warszawy albo ze sławnego Giżycka.
A nie masz takiego poczucia, że to co się teraz dzieje, to jest taki polityczny taniec? Może to jest tylko moja optyka, ale patrzę na to tak, że trzeba teraz trochę pogadać, jaki to ten PiS jest niegospodarny i jakie Bizancjum chciał zrobić z Baranowa? Ale na szczęście jesteśmy my i zrobimy tak, że będzie mniej tych marmurów i diamentowych żyrandoli w terminalu, żeby żadna złotówka z państwowych pieniędzy nie została zmarnotrawiona?
– Zgadzam się i pewnie można tak na to patrzeć, gdyby nie szereg absurdalnych bzdur, które słyszymy cały czas ze strony polityków koalicji rządzącej. Weźmy posła Frysztaka, który plecie androny o tri-porcie Radom-Chopin-Modlin. Albo to, co wygaduje pani posłanka Mucha, że ruch lotniczy będzie się zmniejszać więc nie potrzebujemy CPK. To jest litania bzdurnych argumentów, żeby jednak tego lotniska nie robić, więc jak mamy oczekiwać, że nagle wyjdą i powiedzą: „A nie, jednak super projekt, robimy to”?
A czy ten projekt da się odpolitycznić? Bo najmocniej domagają się tego teraz politycy PiS i Zjednoczonej Prawicy, którzy sami go upolitycznili. A jednocześnie ja mam przekonanie, że to będzie wyglądało tak, że PiS uczyni z CPK główny motor swojej narracji na całą kadencję. „Gdyby nie ci nieudacznicy, to lotnisko już by stało, my byśmy na pewno w 4 lata to zbudowali i w 2028 roku już mielibyśmy piękne lotnisko”.
– Oczywiście, że w politycznym interesie PiS jest to, żeby Platforma nie zrealizowała tego projektu, ale też Platforma o tym wie i powinna to kalkulować. Nie zamierzam wchodzić w głowy polityków, ale myślę, że to co się dzieje społecznie wokół tego projektu jest dla nich zdumiewające, a dla kraju – bardzo optymistyczne. Ewidentnie obudziła się jakaś społeczna emocja, że ludzie chcą ambitnych projektów rozwojowych i ani jedna ani druga władza nie może tego nie brać pod uwagę. Jeżeli więc to się skończy tak, że zmieniamy nazwę projektu i jakieś szczegóły pozmieniamy, to super. Ale uważam, że społeczeństwo nie zaakceptuje już teraz całkowitego odejścia i porzucenia tego projektu.
To wejdźmy bardziej w konkrety, bo ja mam takie przekonanie, że duża część wątpliwości co do CPK wynikała z kompletnie nierealnego harmonogramu. Przez lata byłeś członkiem zarządu LOT, więc poniekąd także częścią tej układanki planującej nowe lotnisko. Zapytam więc wprost: czy na jakimkolwiek etapie prac wierzyłeś, że ten harmonogram z zakończeniem prac w 2027 czy 2028 roku był możliwy do zrealizowania? Bo jakby nie patrzeć, to jest obowiązująca narracja do października ubiegłego roku, choć rozum kazał myśleć inaczej.
– W 2027 rok akurat nikt nie wierzył.
No, ale narracja…
– Było tajemnicą poliszynela w całej branży, że z hasła CPK w 2027 roku trudno było się wycofać politykom, ale na pewno wtedy nie powstanie. Natomiast – i to są też dane z dobrze poinformowanych źródeł – gdyby prace szły w takim tempie jak do grudnia zeszłego roku – to przy dużej dozie szczęścia 2028 rok byłby realny. Z kolei otwarcie lotniska w 2029 roku byłoby możliwe przy uwzględnieniu potknięć, które muszą nastąpić w sposób naturalny przy takiej skali inwestycji, a rok 2030 jako data otwarcia – byłby możliwy do zrealizowania z dużym komfortem. Zakładając kontynuację tempa prac spółki jak w ostatnich latach plus pełne wsparcie administracji rządowej z pełnomocnikiem rządu na czele. Ta rola jest zresztą kluczowa, bo to ma być taki „usuwacz” wszelkich problemów. Dzięki temu, że wszyscy byli dotąd zdeterminowani, by ten projekt kontynuować, decyzja środowiskową została wydana w 9 miesięcy, gdzie dla projektu tej skali trudno szukać podobnej wydanej w takim tempie.
Ale tu wracamy do problemów innych… Nie chcę używać tego przykładu Berlina, bo mam awersję, zwłaszcza czytając cały czas te głupie i wyciągnięte z kontekstu zwroty stylu „po co nam CPK, skoro mamy lotnisko w Berlinie”, ale jak popatrzymy na przykłady nowych lotnisk, to te opóźnienia zawsze są dużo większe od planowanych terminów oddania, a koszty też zazwyczaj wyższe. Czy pod tym kątem realny jest ten 2030 rok?
– Ja w takiej sytuacji odbiję piłeczkę i używam przykładu lotniska Londyn Heathrow, gdzie w 5,5 roku zbudowano od zera Terminal 5. Jasne, to tylko terminal, ale przecież także przy CPK to główny element budowy portu lotniczego. Również Terminal 5 jest wielkości bardzo podobnej do tego, co ma być w Baranowie. Anglicy zbudowali go zgodnie z planem i budżetem, na działającym siódmym największym lotnisku świata, bez możliwości korzystania z żurawi dźwigowych. Da się to zrobić. Ja z kolei nie chcę szczuć Stambułem, ale tu też widać, że da się zbudować lotnisko na 90 mln pasażerów w 4 lata. Więc dlaczego nie? Skoro mówimy o 2030 roku, to pamiętajmy, że mamy luty, a więc zostało nam całe 6 lat. I ja zakładam, że faktycznie do końca kwartału trwa ta przepychanka, zapada decyzja, że robimy. Co potem? Decyzja lokalizacyjna i pozwolenie na budowę w tym roku, start budowy najpóźniej wiosną przyszłego roku i 5 lat na wybudowanie czegoś takiego – nie widzę powodu, żeby do 2030 roku nie udało się tego projektu wybudować. Jesteśmy więc w roku 2030 – dwa lata za późno, ale niechże to lotnisko w końcu powstanie. Tym bardziej, że kiedy patrzymy na prognozy ruchu i przepustowość lotnisk mazowieckich, to 2030 rok to jest dla nas absolutny deadline i ostatni dzwonek, bo po tym terminie po prostu się udusimy.
Wracając do czasów Twojej obecności w zarządzie LOT. Rozumiem, że LOT nie zakładał w swoich planach oddania lotniska w 2027 roku. Bo pamiętam nawet słowa prezesa Rafała Milczarskiego sprzed jakichś 4 lat, że CPK będzie potrzebny LOT w 2030 roku i na to się nastawiacie?
– Zazwyczaj przy strategii rozwoju myślimy o perspektywie 5-6 lat. Końcówka lat 20-tych czy początek 30-tych nie łapała się w te ramy. Strategią LOT było i chyba nadal jest maksymalizacja skali przy wykorzystaniu infrastruktury takiej, jaka jest. Mieliśmy też długoterminową wizję, którą był szybki wzrost oferowania po wejściu na CPK. Dokładamy wtedy 15 samolotów rocznie i powtarzamy plan podwojenia skali działalności w ciągu kilku lat. Stąd z kolei moja wizja, że chciałbym, żeby w ciągu kilku lat po wejściu na CPK LOT był takim KLM-em pod względem skali.
A czy w tym projekcie, który teraz jest, jest coś, co ty byś zmienił? Choćby w kontekście dorzucenia się do tego elementu audytu czy racjonalizacji?
(chwila ciszy)
Rzucam propozycję: w ostatnich latach duże huby kuszą tanie linie poprzez budowanie dedykowanych im prostych pirsów, dedykowanych niskokosztowy przewoźnikom…
– Można się pewnie nad tym zastanowić, czy nie postawić jakiejś Etiudy 2.0, żeby stworzyć ofertę dedykowaną dla przewoźników niskokosztowych i mieć lepszą utylizację infrastruktury airside. Ale wtedy pozostaje pytanie, co zrobić z Radomiem i Modlinem. I o ile uważam, że Radom mimo wszystko będzie sobie jakoś funkcjonować jako low-costowy port dla Warszawy, to jest duży znak zapytania związany z Modlinem. Tajemnicą poliszynela w branży jest choćby to, że tam jest tylko warunkowo dopuszczony do użytku pas startowy, więc pytanie brzmi, jak długo Modlin będzie w stanie funkcjonować. Jasne, jeśli politycy zdecydują się na zainwestowanie setek milionów w Modlin, to pewnie zostanie jako lotnisko dla Warszawy i wtedy budowanie dodatkowej infrastruktury w CPK nie ma sensu.
A inne rzeczy… Wydaje się, że dobrym krokiem jest to, co już zrobiono, czyli modułowo przycięcie infrastruktury z 40 do 34 mln pasażerów rocznie. To jest dobry krok.
Zresztą, wymuszony przez inwestorów branżowych.
– Tak. Na pewno jest dyskusja o dworcu kolejowym pod CPK. Tylko szczerze mówiąc: nawet jeśli ten dworzec jest przeskalowany i miałyby tam być 4 perony zamiast 6, to ja wolę mieć przeskalowany dworzec i lotnisko w 2030 roku niż mniejszy dworzec w roku 2034. Trudno, wydajmy więcej pieniędzy, będziemy najwyżej potem narzekać, że można go było lepiej zaplanować, ale to nie jest skala argumentów, która powinna opóźniać ten projekt o X lat – zwłaszcza biorąc pod uwagę korzyści utracone dla gospodarki każdego roku, gdy tego lotniska nie ma..
Nie chcę zabrzmieć, jak bezsensowny apologeta projektu, ale… ten. Projekt jest naprawdę sensowny. Są dwie równoległe niezależne drogi startowe, jest zmniejszony terminal do tych 34 mln, projekt terminala w kształcie rozgwiazdy to najlepsze praktyki w branży. Jest intermodalność, czyli dworzec kolejowy bezpośrednio pod terminalem, lokalizacja też jest perfekcyjnie wybrana i właśnie zmieniona z pierwotnej na bazie analizy lokalizacyjnej, przesunięta na zachód, by uniknąć problemów hydrologicznych. Trudno mi wskazać ewidentny słaby punkt tego projektu.
A wróćmy jeszcze do błędów popełnionych przez poprzednią ekipę. Czy było błędem zaniechanie planów z 2017 roku, by rozbudować Lotnisko Chopina? Bo to by też rozwiązało te problemy z zapchanym głównym lotniskiem, które pewnie pojawią się w pełnej krasie w przyszłym roku, patrząc na statystyki.
– Było błędem, oczywiście. Tylko przypomnijmy sobie, skąd taka decyzja i wróćmy do 2017 roku i analizy różnych opcji dostępnych wtedy. Zarząd PPL w 2017 roku miał podjąć decyzję, czy inwestować 3-4 mld zł w rozbudowę, która potrwa 5 lat, więc do roku 2022 z wiszącym nad głową terminem oddania CPK w 2028 roku. Mamy więc inwestycję za kilka miliardów, która musiałaby się zwrócić w terminie 5-6 lat. Nie było fizycznej szansy na ekonomiczny zwrot takiej inwestycji w tak krótkim czasie. I patrząc prawnie, podjęcie takiej decyzji przez zarząd PPL byłoby działaniem na szkodę spółki i skrajną niegospodarnością zagrożoną sankcją karną dla członków zarządu. Trudno się dziwić, że nie podjęto wtedy takiej decyzji.
Ale to nie jest koniec historii, bo uważam, że rząd powinien znaleźć mechanizm prawny, który umożliwiłby podjęcie takiej decyzji. Choćby poprzez specustawę – coś należało zrobić, bo to najwłaściwsza rzecz. Ale nie zrobiono tego i zamiast tego, zaczęto dyskutować czy rozbudowywać Modlin czy Radom i na skutek różnych argumentów padło na Radom. Czy Radom powinien być rozbudowany? Nie. Oczywiście, że nie. Ale tak się stało. No i teraz irytujące jest dla mnie to, że w każdej wypowiedzi pełnomocnik rządu mówi, że w 2017 roku trzeba było rozbudować Chopina. No, trzeba było. Tylko co nam to teraz da? Jesteśmy tu, gdzie jesteśmy.
No dobra, mamy ten Radom. Czy w tej sytuacji błędem nie jest to, że nawet nie spróbowano podjąć się próby przeprowadzenia administracyjnego podziału ruchu? Wiadomo, to jest trudny proces, zgody Brukseli i tak dalej. Ale może to byłoby jakimś rozwiązaniem? Nawet teraz – w obecnej sytuacji, w której się znajdujemy, gdy w temacie braku przepustowości na Chopinie wróciliśmy do status quo?
– Próby nie podjęto, bo na bazie licznych ekspertyz uznano, że to po prostu nie przejdzie. I naprawdę toczyły się prace w tym zakresie, sam dołożyłem do tego swoją cegiełkę. I mogę zaświadczyć, że nie widzę możliwości wskazania parametrów i kryteriów, które pomogłyby w skutecznym przeprowadzeniu takiego podziału ruchu. Wszędzie słyszymy: „Zróbmy administracyjny podział ruchu, przenieśmy lowcosty i czartery do Modlina”. Tylko proszę teraz Mariusz, zdefiniuj mi lowcosta. Co jest w nim takiego wyjątkowego, co uzasadnia taki ruch? Że sprzedaje tanio bilety? To jest element strategii handlowej przewoźnika, ale operacyjnie i prawnie Ryanair niczym nie różni się od takiej Lufthansy.
A czartery?
– Czartery przeszłyby prędzej, ale problem polega na tym, że takie linie jak Enter Air mają sezonowe loty łańcuchowe, które są czarterowe w takim sensie, że sprzedają bilety biurom podróży, ale w sensie operacyjnym to nie jest operacja ad hoc, tylko rozkładowy rejs realizowany przez cały sezon.
Czy ja w takim razie dobrze rozumiem zamysł towarzyszący budowie Radomia: budujemy to nowe lotnisko i wiadomo, że przewoźnicy będą się trzymali zębami, rękami i nogami Lotniska Chopina, które jest wygodne i świetnie zlokalizowane. I czekamy aż to się wszystko skrajnie zapcha i nie będzie innej opcji…
– …już się zapchało.
I rozumiem, że czekamy na to, że nie będzie już innej opcji niż Radom, jeśli ktokolwiek chce dalej rosnąć na Mazowszu?
– Infrastruktura nie jest z gumy, a popyt będzie rósł. Ostatecznie nikt nie wie, jaka jest ta graniczna przepustowość Lotniska Chopina, pewnie gdzieś między 20-22 mln pasażerów rocznie w zależności od parametrów. Osiągniemy ją w tym roku, no i jeśli przewoźnicy dalej będą chcieli się rozwijać, to jedynym miejscem do tego będzie Radom. Take it or leave it. Więc ja jestem spokojny, że będziemy mieli zwiększony ruch w Radomiu, bo po prostu nie będzie innego wyjścia. I będziemy też widzieli zwiększony rozwój Ryanaira w Łodzi, bo już widać, że robią sobie tam drugą nogę względem Modlina.
A skoro osiągniemy granice przepustowości w tym roku, to pytanie, co można jeszcze zrobić z Chopinem bez dużej inwestycji w przepustowość? No bo nawet w tym optymistycznym wariancie bez jego rozbudowy, który przedstawiasz, czyli budowy CPK do 2030 roku, to jest 5 lat całkowitego dramatu, jeśli chodzi o ścisk czy jakikolwiek rozwój przewoźników, także LOT?
– Nie jest tak, że na Chopinie nic się nie dzieje. PPL buduje na przykład nową płytę postojową w połowie oryginalnie planowanej skali, patrząc na możliwość szybkiego zwrotu tej inwestycji. Wiem, że kombinują trochę z przepustowością security czy kontroli paszportowej, ale takie grube inwestycje w infrastrukturę… Tego nie będzie.
No to co będzie?
– Jedyny sposób to nieadministracyjne, ale właśnie handlowe czy nawet polityczne uzgodnienia z przewoźnikami, żeby w większej skali przenieśli się do Radomia w zamian za… jakieś korzyści płynące dla nich.
Do Modlina też?
– Myślę, że do Radomia. Chyba, że faktycznie jakieś mniejsze linie czarterowe się na to zdecydują, ale Modlin jest bastionem Ryanaira i z pewnością nie zobaczymy tam Wizz Aira. Moim zdaniem to jest wykluczone. Patrząc na strukturę ruchu Enter Air jest bardzo silny na Chopinie, więc będzie bronił się rękami i nogami, żeby stąd nie wychodzić.
Przejdźmy stopniowo do tematu LOT. Czy z Twojej perspektywy to jest dobry pomysł, żeby LOT „ratował” na starcie lotnisko w Radomiu, żeby trochę „rozruszać” to lotnisko? Trudno chyba mówić o tym, że to była decyzja rynkowa, tylko jednak polityczna, żeby nie wiał tam wiatr, jak kilka lat temu.
– Pamiętajmy o tym, że lotnisko Warszawa-Radom jest częścią grupy PPL. Jestem więc spokojny o to, że decyzja LOT o udzielenia wsparcia PPL w rozruszaniu tego portu nie była dla LOT niekorzystna.
A rynkowa była?
– Odpowiedziałem już na to pytanie (śmiech).
***
To pierwsza część naszego wywiadu z Maciejem Wilkiem. W drugiej rozmawiamy z nim m.in. o perspektywach rozwoju LOT, planach powiększenia i modernizacji floty, a także możliwych zmianach w strukturze właścicielskiej narodowego przewoźnika. Rozmowa ukaże się na dniach na łamach Fly4free.pl
