5 pomysłów Ryanaira i Wizz Aira, które miały być hitem, ale okazały się klęską

Rynek lotniczy zmienia się w błyskawicznym tempie, a pomysły, które jeszcze wczoraj wydawały się genialne, szybko są weryfikowane przez rzeczywistość i odrzucane do kosza. Przykład? Proszę bardzo, jeszcze ciepły.

Kilka dni temu Ryanair potwierdził, że zakończył współpracę z linią Air Europa. W momencie zawierania umowy w 2017 roku wszyscy byli przekonani, że to będzie hit – Ryanair dowoził do Madrytu pasażerów hiszpańskiej linii na dalekie trasy do USA czy Ameryki Południowej i sprzedawał jej bilety na swojej stronie internetowej. Ostatecznie projekt nie wypalił. Jak krótko stwierdził Kenny Jacobs z Ryanaira, “bilety nie sprzedawały się dobrze”.

Inne przykłady? Nie ma problemu.

1. Tania linia jako biuro podróży

Jeszcze kilka lat temu niskokosztowi przewoźnicy buńczucznie zapowiadali, że dni klasycznych touroperatorów są policzone, bo ich rolę przejmą tanie linie, które dzięki niskim kosztom będą w stanie zaproponować pasażerom znacznie tańsze wczasy niż biura podróży. Szybko okazało się jednak, że nie jest to tak łatwe jak zapowiadano, a klienci  biur podróży jednak wolą sprawdzone marki. Efekty widzimy obecnie – Ryanair w styczniu zamknął swoje biuro podróży Ryanair Holidays. Jak czytaliśmy, jedną z przyczyn, przez które ta usługa zakończyła się klęską, była… polityka bagażowa irlandzkiego przewoźnika. Dla pasażerów było bowiem nie do zaakceptowania, że wykupują wczasy, a za bagaż rejestrowany muszą dodatkowo dopłacić od 25 do 50 EUR.

Nie powiodła się też analogiczna próba podbicia rynku przez Wizz Aira – biuro podróży Wizz Tours zostało zamknięte już jesienią ubiegłego roku.

2. Feedowanie i współpraca z innymi liniami

Jeszcze 2 lata temu to był prawdziwy konik Michaela O’Leary’ego. Wszystko w myśl zasady: tanie linie biją cenowo na głowę tradycyjnych przewoźników na krótkich trasach, więc zamiast wykosić Was z rynku, zacznijmy współpracować. Ryanair miałby bowiem zająć się feedowaniem, czyli dowożeniem pasażerów innym liniom lotniczym na trasy międzykontynentalne na jednym bilecie. Plany były ambitne: szef Ryanaira wymieniał w gronie partnerów m.in.: Lufthansę, Norwegiana, Aer Lingus, do współpracy zachęcał nawet LOT. Ostatecznie nic z tego nie wyszło – przedstawiciele Ryanaira wciąż przebąkują coś o możliwości współpracy z Aer Lingus, ale to bardzo odległa perspektywa.

Powodem mogą być trudności technologicznie – ostatecznie Ryanair miał budować własną siatkę połączeń przesiadkowych, ale ten projekt też rozwija się znacznie wolniej od założeń. Obecnie możemy się przesiadać na jednym bilecie między lotami Ryanaira tylko na kilku lotniskach we Włoszech, i to też jedynie na wybranych trasach.

Nie oznacza to oczywiście, że współpraca między tanimi i tradycyjnymi liniami jest niemożliwa. Pokazuje to choćby easyJet, który rozwija swoją usługę Worldwide.

3. Loty krajowe

Tutaj z perspektywy polskiego pasażera “wtopę” zaliczył przede wszystkim Ryanair, który zlikwidował trasy krajowe z Warszawy do Gdańska i Wrocławia, a kilka tygodni temu – także do Szczecina. Powodem miały być problemy z obsługą połączeń na Lotnisku Chopina. W efekcie irlandzki przewoźnik pozostał z kilkoma trasami krajowymi, z pominięciem Warszawy, ale są to połączenia o charakterze “turystycznym” – na trasach z Gdańska do Krakowa czy z Gdańska do Wrocławia Ryanair lata po 3 razy w tygodniu.

Na trasach krajowych sparzył się również Wizz Air – węgierski low-cost nie uruchomił co prawda żadnego połączenia w Polsce, ale trasy krajowe obsługiwał m.in. w Rumunii i Bułgarii. I dość szybko się z nich wycofał. Teraz prezes Wizz Aira Jozsef Varadi przyznaje, że loty krajowe to był błąd.

– Na pewno nie był to sukces. W sytuacji, gdy poprawia się infrastruktura drogowa i kolejowa, musimy rywalizować na krótkich trasach z autobusami i pociągami. Być może z czasem w regionie pojawi się potencjał, abyśmy znów zainteresowali się lotami krajowymi, ale w tej chwili nie ma takiego tematu – mówi Varadi.

Jednym z problemów, z jakim mierzyli się przy “krajówkach” obaj przewoźnicy był fakt, że dysponują tylko dużymi samolotami. Okazało się więc, że trudno jest wypełnić zarówno Boeinga 737-800, jak i Airbusa A320 lub A321, bez oferowania biletów w bardzo niskich cenach, co odbiło się na rentowności połączeń. W tej sytuacji w znacznie lepszej pozycji jest dysponujący mniejszymi samolotami LOT, który w zależności od zapotrzebowania może wysyłać na daną trasę samoloty o określonej liczbie foteli.

Ryanair odgraża się jeszcze co prawda, że jest gotowy przywrócić loty krajowe, gdy zostanie rozbudowane lotnisko w Modlinie, jednak z pewnością będą one realizowane w ograniczonym zakresie, czyli maksymalnie 3-4 połączenia w tygodniu.

4. Loty regionalne

To z kolei konik Wizz Aira. Jozsef Varadi twierdził, że Polacy, i nie tylko, będą bardzo chętnie podróżować do innych krajów Europy Środkowej. Stąd wysyp tras, m.in. z Warszawy i Gdańska do Wilna czy z Warszawy do Bratysławy. Żadnego z tych połączeń już nie ma w siatce tras Wizz Aira – z „regionalnych” połączeń Wizz Aira zachowały się jedynie loty z Warszawy do Bukaresztu.

5. Loty do USA

To od początku wyglądało bardziej na próbę zyskania rozgłosu niż realną ocenę sił – gdy szef Ryanaira ogłaszał, że będzie chciał latać z Europy do USA z biletami za 10 EUR, wielu ekspertów pukało się w czoło. I faktycznie – przewoźnik szybko wycofał się z tych planów.

Wizz Air ma do lotów transatlantyckich bardziej rozsądne podejście – Varadi powiedział co prawda w listopadzie, że chciałby, aby Wizz Air kiedyś uruchomił trasę z Budapesztu do Nowego Jorku, ale zdaje sobie sprawę z tego, że może to być niemożliwe.

– Moim zdaniem żadna tania linia w długiej perspektywie nie jest w stanie osiągnąć rentowności na dalekich trasach. Wynika to z faktu, że nie ma obecnie wystarczająco wydajnego samolotu wąskokadłubowego. Być może taką maszyną będzie Airbus A321 XLR, ale jest jeszcze za wcześnie, by to przesądzać. Na razie nie przyglądamy się temu tematowi szczególnie mocno i tak naprawdę tak dalekie połączenia nas nie interesują – mówi w rozmowie z Fly4free.pl.