Po co Ryanair otwiera nowe linie lotnicze? Zdradzamy kulisy i szczegóły ich planu

Ile linii lotniczych wchodzi obecnie w skład Ryanaira? Już to na pozór proste pytanie może przysporzyć sporo problemów nawet znawcom lotnictwa. Podsumujmy więc: mamy główną spółkę, czyli Ryanair DAC, “brytyjskiego” Ryanaira UK, utworzonego na wypadek twardego Brexitu, w Austrii i Niemczech próbuje namieszać Lauda, w Polsce mamy Ryanaira Sun (od jesieni zmieni się on w sympatyczną pszczółkę i przyjmie nazwę Buzz), a od wiosny 2020 roku na niebie pojawią się samoloty z logo Malta Air.

To w sumie aż 5 linii lotniczych! Po co to wszystko potrzebne Ryanairowi i gdzie w tym wszystkim jest sens? Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie, choć już teraz możemy posłać Wam małego spoilera i napisać, że jeśli nie wiadomo o co chodzi, to na pewno chodzi o…

...pieniądze

Szczególnie dobrze widać to w ostatnich tygodniach. Nie uprzedzajmy jednak faktów i zacznijmy od genezy tych wszystkich podziałów. W marcu rozmawialiśmy na ten temat z Michałem Kaczmarzykiem, dyrektorem Ryanair Sun. Oto, co wtedy powiedział.

– Na pewno nie można rozmawiać o stworzeniu marki Buzz w oderwaniu od ogłoszonych niedawno przez Ryanaira zmian w strukturze grupy. Chodzi tu o stworzenie Ryanair Holdings, w skład którego będą wchodziły niezależne linie lotnicze z własnymi certyfikatami, raportujące do centrali. Chodzi o budowę struktury podobnej trochę do grupy IAG – mówił wówczas Kaczmarzyk.

Jest to jednocześnie prawda i… trochę nieprawda, bo w ramach IAG poszczególne linie lotnicze jak British Airways czy Iberia działają praktycznie niezależnie od siebie, a w grupie Ryanaira wszystkie kluczowe decyzje, a więc układanie siatki, polityka cenowa czy zakup nowych samolotów są w pełni zależne od centrali w Dublinie.

Trochę więcej światła na nową strategię Ryanaira rzuca wypowiedź Kaczmarzyka z tego samego wywiadu.

– Jednym z celów wprowadzania osobnych marek jest kreowanie wewnętrznej konkurencji w ramach grupy – mówi dyrektor Ryanair Sun.

W tym kontekście konkurencja oznacza, że najszybciej będzie rosła ta linia, która będzie miała najniższą bazę kosztową. To absolutnie kluczowa sprawa dla Ryanaira, którego konkurencyjna przewaga nad rywalami zaczęła się mocno kurczyć w zeszłym roku. To wtedy, pod groźbą strajków, Ryanair najpierw uznał związki zawodowe w swojej firmie, a następnie toczył z nimi długie negocjacje, które w wielu przypadkach zakończyły się dużymi podwyżkami dla pilotów i załóg pokładowych. Widać to choćby w ostatnich wynikach finansowych, gdzie środki przeznaczone na wynagrodzenia dla pracowników wzrosły w skali roku nawet o 20 procent. W tej sytuacji inne linie zaczęły gonić Ryanaira

W tej sytuacji Ryanair Sun miał być eksperymentem testującym obniżanie kosztów przez firmę. Eksperymentem, który na razie jest bardzo udany.

Ryanairowi bardzo pomógł... LOT

Na czym polega sukces Ryanaira w naszym kraju? To nie tylko kwestia wynagrodzeń dla pilotów i załóg, ale przede wszystkim formy zatrudnienia – wszyscy pracownicy mają bowiem jednoosobowe działalności gospodarcze i zatrudnia ich na zasadzie umów cywilnoprawnych spółka Warsaw Aviation, co dla Ryanaira oznacza zdecydowanie niższe koszty. I, co w obecnej sytuacji jest równie ważne, brak związków zawodowych, które z punktu widzenia inwestorów i wyniku finansowego są dla firmy dużym kłopotem.

Buzz jest dla Ryanaira projektem o tyle ważnym, że… w żadnym innym kraju raczej nie udałoby się odtworzyć takiej struktury zatrudnienia. Widać to nawet po innych bazach Ryanaira, gdzie królują umowy o pracę – co wynika zarówno z lokalnych przepisów jak i sytuacji konkurencyjnej na rynku.

Tymczasem w Polsce… Ryanairowi pomógł LOT, który kilka lat temu w ramach procesu restrukturyzacji i ratowania się przed bankructwem też postawił na zatrudnianie pilotów i załóg w oparciu o umowy B2B. Przyznają to zresztą członkowie zarządu Ryanaira – gdyby w LOT były etaty, Ryanair też musiałby postawić na taką formę zatrudnienia.

– Polska jest trochę innym rynkiem niż kraje Europy Zachodniej – rok temu w rozmowie z nami mówił Kenny Jacobs, dyrektor marketingu Ryanaira.

– Forma zatrudnienia i kontrakty, jakie oferujemy naszym pracownikom są dokładnie identyczne jak w LOT. To jest coś, co istnieje na polskim rynku od dawna i pracownicy są do tej formy przyzwyczajeni. Dlatego to my decydujemy się na formę zatrudnienia, która jest już szeroko obecna w branży lotniczej. Ta propozycja jest też lepsza dla samych związkowców, bo po dokładnej analizie pracownicy z pewnością dojdą do wniosku, że na rękę będą zarabiać zdecydowanie więcej.

– Chciałbym dobrze zrozumieć: Gdyby LOT oferował nowym pracownikom etaty, wy zrobilibyście tak samo?

– Dokładnie tak by było, ale to jest czysta ekonomia. Musisz po prostu znaleźć ludzi, którzy będą obsługiwali twoje samoloty. LOT jest ważną linią w tym kraju i samozatrudnienie to ich wybór, który wpływa na cały rynek. Nie wszędzie tak jest – gdy kilkanaście lat temu po raz pierwszy pojawiliśmy się w Niemczech, większość naszych pilotów miało własną działalność gospodarczą. Obecnie, jeszcze przed świętami Bożego Narodzenia wszyscy nasi piloci będą zatrudnieni na etatach. To banalnie prosta sprawa – dostosowujemy nasz model zatrudnienia do realiów rynku w Polsce.

O tym, jakie efekty może mieć Buzz w dalszej perspektywie, mogliśmy się przekonać kilkanaście dni temu.

Buzz na ratunek Austriakom

Kilka dni temu pisaliśmy o tym, że Ryanair Sun szuka w Polsce pilotów, którzy od końca października do marca będą wykonywali operacje lotnicze z Wiednia. Austriackie media szybko podały, że chodzi o 4 dodatkowe samoloty, które będą przewoziły pasażerów na trasach realizowanych przez Laudę. Dlaczego Lauda nie zrobi tego sama? Bo… w oczach centrali w Dublinie ma zdecydowanie zbyt wysokie koszty i wciąż przynosi ogromne straty finansowe – tylko w tym roku będzie ponad 50 mln EUR na minusie.

Jak zmniejszyć te koszty? Najłatwiej ścina się koszty pracownicze, tymczasem w przeciwieństwie do Buzza, Lauda przejęła w spadku wielu pilotów choćby z linii Niki, których umowy z punktu widzenia przewoźnika były mniej korzystne. Stąd decyzja, że Buzz będzie “łatał” nierentowną dziurę w Laudzie (o co tym łatwiej, że zimą linia z Polski będzie miała kilka wolnych maszyn), a w kolejnych latach – takich przypadków może być więcej.

Tym bardziej, że jeszcze wiosną Ryanair informował, że w przyszłym roku Buzz ma… podwoić liczbę samolotów z 24 do 48 sztuk! 

Obecnie wszystko wskazuje na to, że choćby przez uziemienie MAX-ów nie da się “dowieźć” tak imponującego wzrostu, ale z pewnością Buzz zwiększy swój stan posiadania o kilka maszyn. Przede wszystkim w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej, bo podział ról w grupie Ryanaira jest jasny – nasz region docelowo ma się stać niepodzielnym królestwem Buzza.

– Będziemy nadal rozwijać się w Polsce, ale rozważamy również rozwój w innych krajach. Na razie jest za wcześnie, by mówić konkretnie, w których, ale przyglądamy się 8-9 krajom i decyzję podejmiemy przed końcem tego roku kalendarzowego – mówił nam Kaczmarzyk.

Istnienie Buzza ma więc realne podstawy finansowe. A jak w takim razie uzasadnić bytność Laudy? Ryanair kupił austriackiego przewoźnika z myślą, by ten wydeptał przyczółek na trudnym austriackim rynku i jednocześnie próbował zająć część rynku w Niemczech, także dzięki rozpoznawalnej marce. Okazało się jednak, że gdy w Wiedniu zwolniło się miejsce po upadłych przewoźnikach, do walki o pasażera stanął Wizz Air, Level i inne linie lotnicze, co znacznie utrudniania realizację planów Laudy i osiągnięcie rentowności.

No dobrze, ale w planach Ryanaira jest jeszcze jedna linia lotnicza, która odegra wielką rolę w najbliższej przyszłości. I będzie kluczowa dla tysięcy pracowników linii z Niemiec, Francji i Włoch.

Malta Air - finansowy wentyl

W czerwcu Ryanair zapowiedział, że wiosną 2020 roku zacznie latać Malta Air, czyli zupełnie nowa linia z irlandzkiej stajni. Linia mająca przynieść ogromne korzyści całej grupie i to na wielu poziomach. Najważniejsza to znacznie niższe koszty – irlandzka linia chce przenieść na maltańską licencję ponad 50 swoich samolotów i pracowników z baz operacyjnych. Powód? Znacznie niższe podatki niż w Irlandii – zarówno dla firmy jak i pracowników. Dokładne oszczędności nie są znane, ale “Times” informuje, że na powstaniu Malta Air irlandzki fiskus straci nawet 35 mln EUR rocznie. Pierwotnie tempo przenoszenia samolotów miało być wolniejsze, ale z najnowszych informacji wynika, że Ryanair przenosi samoloty dość szybko. Według stanu na początek sierpnia, pod maltańską “banderą” latało 11 samolotów, w tym 2 zbazowane we francuskim Bordeaux, 2 z Marsylii, 5 z lotniska Kolonia/Bonn i 2 z Karlsruhe/Baden-Baden. Ryanair twierdzi, że skorzystają na tym przede wszystkim pracownicy, którzy będą mogli płacić podatki w krajach, w których są zatrudnieni. Jest to więc sposób Ryanaira na spełnienie obietnic złożonych związkom zawodowym w toku zeszłorocznych negocjacji, choć sama linia lotnicza też nie powinna narzekać.

Jej szczegóły są okryte tajemnicą, choć “Financial Times” i inne branżowe dzienniki są przekonane, że Ryanair dużo na tym zyska: na Malcie są więc znacznie niższe podatki (to znany raj podatkowy) niż w Irlandii, a dodatkowo irlandzka linia może liczyć na szereg dodatkowych zniżek i przywilejów. Analitycy są jednak przekonani, że maltański rząd, by skusić Ryanaira, ofiarował irlandzkiej linii coś ekstra.

Tak czy inaczej – z punktu widzenia kosztów wydaje się, że dla Ryanaira to strzał w dziesiątkę. Ale nie tylko – bo położenie na południu Europy jest świetną bazą dla Ryanaira do podboju Afryki – nie tylko północnej, ale też krajów w głębi kontynentu.