– Jako regulator rynku chcielibyśmy, żeby nowe otwarcie związane z pandemicznym kryzysem stwarzało równe szanse dla wszystkich uczestników rynku lotniczego. Ale obawiamy się, że może to pójść w średnio korzystną stronę dla konsumentów – mówił Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podczas Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie.
Przysłuchując się panelistom tegorocznego kongresu, który odbył się w piątek, można odnieść wrażenie, że branża lotnicza znajduje się w wielkiej niepewności, a zamiast umiarkowanego optymizmu dominuje raczej ostrożny sceptycyzm. Nic dziwnego – choć letnie miesiące upłynęły pod znakiem dużych wzrostów zainteresowania lotami, to mamy już jesień i zbliżającą się czwartą falę pandemii koronawirusa, która stawia pod znakiem zapytania dalsze ożywienie branży lotniczej. Wątpliwości co do tego, jak będzie wyglądał rynek, jest wiele. A jednym ze sceptyków jest prezes ULC, Piotr Samson. W swoim wystąpieniu stwierdził, że obawia się zbyt dużej dominacji tanich linii lotniczych.
– Są 2 kluczowe elementy, przez które linie tradycyjne znajdują się w trudnej sytuacji. Pierwszym jest polityka USA i brak lotów dalekiego zasięgu, na podstawie których takie linie jak LOT, KLM, Lufthansa czy British Airways budują swoje siatki połączeń. W tej chwili lotnictwo odbija się głównie na ruchu turystycznym, który jest domeną linii niskokosztowych. To stwarza zaś ryzyko, że gdy wyjdziemy z pandemii, podział sił na rynku lotniczym będzie nierówny. Linie niskokosztowe nie mają bowiem problemu z utylizacją floty i są w pełnym natarciu. Widać to nawet po tym, jak wielu nowych pracowników obecnie rekrutują, a także tym, że poziom wynagrodzeń zaczyna u nich wracać do tego sprzed 2019 roku. Dlatego my jako regulator obawiamy się trochę, że gdy niewidzialna ręka rynku przejmie kontrolę, w branży lotniczej dojdzie do wojny, a linie niskokosztowe są doskonale przygotowane, by ją wygrać. Linie tradycyjne mają zaś znacznie gorszą pozycję startową, a powód to restrykcje związane z lotami długodystansowymi nad Atlantyk i Pacyfik. W długiej perspektywie to może spowodować duże przetasowania, nie zawsze w kierunku optymalnym dla konsumenta. Chcielibyśmy więc uniknąć sytuacji, aby przez Atlantyk lecieć w przyszłości Airbusem A321 w konfiguracji na 257 miejsc, co choćby dla osób otyłych i wysokich będzie mordęgą. Jako regulator uważamy, że polityka lotnicza powinna być kształtowana w taki sposób, by zachować równowagę na rynku – mówił w piątek Samson.
Jego słowa potwierdza Michał Fijoł z LOT, z którym rozmawialiśmy o perspektywach zniesienia restrykcji i wznowienia przez narodowego przewoźnika części połączeń długodystansowych.
Ale jest też drugi kłopot, który podnosił Piotr Samson – to kwestie „zielonego ładu” i pakietu Fit for 55 dla lotnictwa.
– Jeśli spojrzymy na założenia tej polityki, to tu jest wiele kwestii dyskusyjnych. Zadaliśmy Komisji Europejskiej pytanie, ile to będzie kosztowało i czy ktoś oszacował koszty? Usłyszeliśmy odpowiedź: nie i boję się, że ta polityka klimatyczna dla lotnictwa będzie trochę jak malarstwo średniowieczne: dużo symboliki, ale brak perspektywy. Ma być zielono i ekologicznie, z czym oczywiście się zgadzamy, ale nikt nie policzył, jakie będą skutki tej polityki. Tym bardziej, że tu znów linie niskokosztowe mają przewagę, bo najwięcej CO2 generują linie latające na trasach dalekiego zasięgu. I znów wracamy do tej głównej kwestii, w której to linie tradycyjne będą miały bardzo duży problem. W przypadku pandemii bardzo dużo do powiedzenia w związku z otwieraniem branży lotniczej miały resorty związane z ochroną zdrowia i ochroną granic, a koordynacja tych działań była bardzo trudna. Teraz jest bardzo ciekawy czas przed nami. Chcemy jako Polska i ULC zrobić wszystko, by mieć wpływ na to, że zarówno low-costy, jak i linie tradycyjne będą miały równe szanse rozwoju na rynku – dodał Samson.
Czy wszyscy zgadzają się z taką optyką? Z pewnością nieco inaczej na tę kwestię patrzą choćby lotniska regionalne, gdzie lwią część ruchu dowożą przewoźnicy niskokosztowi. Tu jednak problem jest szerszy, o czym mówił Artur Tomasik, prezes lotniska w Katowicach.
– Jako lotniska jedziemy dokładnie na tym samym wózku jak linie lotnicze. Widzimy też, jakie są obecnie tendencje. Ruch biznesowy, który był domeną linii regularnych, będzie z pewnością mniejszy. Musimy jednak patrzeć na konkurencyjność branży i portów regionalnych. Wszyscy mówimy o proponowanych podwyżkach opłat terminalowych i tego, że są one znacznie mniejsze na Lotnisku Chopina w Warszawie niż na lotniskach regionalnych. Moim zdaniem istnieje realne ryzyko, że wprowadzenie tak dużych podwyżek sprawi, że część ruchu lotniczego przejdzie do Warszawy lub nawet do portów w sąsiednich krajach – mówił Tomasik.
Dodawał też, że porty regionalne w całej Europie przeżywają w ostatnich latach rozkwit – tylko w latach 2014-2109 lotniska regionalne w Niemczech czy Hiszpanii rosły 2 razy szybciej niż w dużych hubach.
– W efekcie rola portów regionalnych i ruchu point-to-point jest wartością, o jaką musimy dbać. Musimy tak kształtować otoczenie konkurencyjne i ceny, by ten ruch nie uciekł nam do innych krajów – mówił Tomasik.
Jego argumenty odpierał Janusz Janiszewski, prezes PAŻP, który tłumaczył, że podwyżki są niezbędne dla dalszego funkcjonowania agencji, bo w czasie pandemii PAŻP i inne tego typu podmioty w całej Europie znalazły się w ogromnych kłopotach finansowych. Wskazywał też na to, że równie duże, a nawet większe podwyżki opłat terminalowych są w innych krajach, jako przykłady podając m.in. Niemcy (wzrost opłat terminalowych o 150 procent) czy Belgię (wzrost o 89 procent).
Czy prezes ULC ma rację? Odpowiedzią na jego słowa mogą być choćby ostatnie prognozy Ryanaira, który zakłada, że w 2026 roku będzie przewoził aż 226 mln pasażerów rocznie.
