Ryanair działa szybko, bo taka okazja może się nie powtórzyć. W zeszłym tygodniu linie Air Berlin ogłosiły plan restrukturyzacji, w myśl którego przewoźnik zamknął swoją bazę operacyjną w Hamburgu i 5 pozostałych w Niemczech (w Padeborn, Kolonii, Frankfurcie, Lipsku i Norymberdze). Niemiecka linia, która nie mogła się zdecydować czy jest tanim czy tradycyjnym przewoźnikiem, przynosiła od lat gigantyczne straty. W ubiegłym roku strata była rekordowa – wyniosła aż 446 mln EUR i stało się jasne, że potrzebne są głębokie zmiany. Najpierw Air Berlin sprzedał wszystkie swoje samoloty, a następnie… wziął je w leasing. A w zeszłym tygodniu ogłosił radykalne cięcia. W ich skład weszło zmniejszenie liczby połączeń w swojej siatce – ze 140 do 70, zwolnienie 1200 pracowników, zmniejszenie liczby samolotów o 40 sztuk (przejęła je Grupa Lufthansa, będą latały w barwach Eurowings). Linia zapowiedziała też, że skupi się na rozwoju ruchu w swoich bazach w Berlinie i Dusseldorfie, a także znacznie mniejszych bazach w Monachium i Stuttgarcie. Na taką okazję Ryanair tylko czekał.
Wielkie plany dla Hamburga…
Ryanair zapowiedział we wtorek w Hamburgu, że od listopada założy tu bazę z dwoma samolotami i zwiększy liczbę połączeń z 7 do 14. Wśród nowych tras są: Sofia, Mediolan, Manchester, Gran Canaria, Dublin i Londyn, a od lata dojdą jeszcze połączenia do Faro i Salonik. Ryanair szacuje, że dzięki nowym trasom będzie w stanie przewieźć z Hamburga 1,7 mln pasażerów rocznie.
– Niezależnie od tego, co stanie się z Air Berlin, jesteśmy przekonani, że Ryanair będzie w stanie przejąć niemiecki rynek – mówi Kenny Jacobs, szef marketingu irlandzkiej taniej linii.
…i innych niemieckich miast
Ryanair ma plan, by w szybkim tempie zdobyć przynajmniej 20 proc. rynku w Niemczech (obecnie ma tylko 5 proc.). I plany te mogą się szybko ziścić, bo w przyszłym roku irlandzka linia otrzyma 50 nowych samolotów. To dobrze znany fakt, na który z nadzieją patrzy wielu prezesów mniejszych lotnisk w Polsce, licząc, że kilka z nich trafi do nas. I pewnie tak będzie, ale David O’Brien, dyrektor handlowy Ryanaira już teraz mówi, że wiele z maszyn trafi do naszych zachodnich sąsiadów.
Konkurencja też się zbroi
Atakuje nie tylko Ryanair. Jak czytamy w serwisie Bloomberg, także easyJet dodaje samoloty i nowe destynacje w swoich bazach w Berlinie i Stuttgarcie. Odważne poczyna sobie nawet mała rumuńska linia Blue Air, która ogłosiła właśnie, że od marca uruchomi nową trasę z Hamburga do Liverpoolu.
Swojego przyczółka w Niemczech będzie próbowała bronić też Lufthansa, która oprócz przejęcia części floty Air Berlin, przejęła też pełną kontrolę nad Brussels Airlines. Obie transakcje mają wzmocnić Eurowings, a większość sił w tej sytuacji pójdzie właśnie na niemiecki rynek.
Ryanair kręci zresztą nosem na umowę między Lufą i Air Berlin.
– Mamy poważne wątpliwości co do legalności tej współpracy. Nie znamy jeszcze szczegółów, ale wygląda na to, że tą sprawą powinna się zająć Unia Europejska – powiedział O’Brien.
Dla Ryanaira to nie pierwszyzna
Irlandzka linia od lat słynie z błyskawicznych decyzji, które pomagają jej podbijać kolejne lotnicze rynki. Dobrym przykładem są Węgry, które Ryanair opuścił z wielkim hukiem w 2010 roku z powodu podwyżki opłat lotniskowych. Ale sytuacja diametralnie się zmieniła, gdy w lutym 2012 r. zbankrutował węgierski narodowy przewoźnik Malev. Już kilka dni po ogłoszeniu upadłości, Ryanair ogłosił otwarcie bardzo dużej bazy w Budapeszcie z 5 samolotami i aż 32 trasami na start. Po czym… zawiesił 13 z nich po 3 tygodniach, bo tylko tyle O’Leary wytrzymał bez awantury.
– Nawet jak na węgierskie standardy to są strasznie głupie przepisy – mówił O’Leary dziennikarzom na konferencji prasowej, komentując decyzję węgierskiej straży celnej.
Domagała się ona, aby obsługa pokładowa Ryanaira po zakończeniu lotów z Wielkiej Brytanii i Irlandii schodziła z pokładu i przechodziła normalne procedury imigracyjne, zanim uda się w drogę powrotną. A to było wbrew strategii biznesowej Ryanaira, która do dziś zakłada krótkie, 25-minutowe przerwy na lotnisku między lądowaniem a ponownym startem, przeznaczone na szybkie sprzątanie i dotankowanie samolotu. O’Leary oczywiście rzucił się z lawiną oskarżeń: powiedział, że Budapeszt to jedyne ze 170 lotnisk w Europie, które wymaga od Ryanaira stosowania takich procedur. Po czym dwa tygodnie później… trasy ponownie przywrócił, gdy porozumiał się ze strażą graniczną w sprawie kompromisowych procedur.
Kolejna awantura miała miejsce w listopadzie 2012 r., gdy zarząd lotniska w Budapeszcie nie chciał się zgodzić na niższe opłaty lotniskowe dla Ryanaira. Efekt? O’Leary jednym ruchem zamknął 10 połączeń ze stolicy Węgier, dodając, że dla lotniska będzie to oznaczało stratę 800 tys. pasażerów rocznie, a dla Budapesztu – utratę 800 miejsc pracy.
