Jakie są plany Ryanaira dla Polski? O’Leary przyznaje: „Ostatnio trochę odpuściliśmy wasz rynek. Teraz wracamy!”
Michael O’Leary już tak ma. Przylatuje do jakiegoś kraju, rozpętuje medialną burzę i wyjeżdża. Nie inaczej było tym razem – szef Ryanaira, który przyleciał do Krakowa, by ogłosić budowę dużego centrum treningowego irlandzkiej linii, mocno skrytykował po raz kolejny budowę CPK i lotniska w Radomiu. Zastrzegł też, że jego linia na pewno nie poleci z nowego lotniska, nawet za darmo. Niby nic nowego, ale i tak O’Leary wywołał małą burzę, czego dowodem jest mocna odpowiedź prezesa PPL, Stanisława Wojtery. Ale podczas wizyty w Polsce MOL podjął też szereg innych tematów. Mówił m.in. o planach rozwoju Ryanaira w Polsce, ale nie tylko. Zapraszamy do lektury.
Rodos od 2388 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Kraków)
Costa Blanca od 1959 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Łódź)
Istria od 1806 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Mariusz Piotrowski: Ryanair kilka dni temu ogłosił uruchomienie połączeń z Modlina do Tirany. Czy to dobry omen w kontekście rozmów z podwarszawskim lotniskiem w sprawie nowej wieloletniej umowy?
Michael O’Leary: Nie przeceniałbym tego, bo te rozmowy stoją w miejscu. W dalszym ciągu jesteśmy blokowani przez PPL, który nie chce zgodzić się na rozbudowę lotniska w Modlinie, co dla nas jest z kolei niezbędnym warunkiem, by zacieśnić współpracę z Modlinem i się tu rozwijać.
Z powodu braku przepustowości w Modlinie przenieśliście część ruchu na Lotniska Chopina, co PPL jest wybitnie nie w smak. Szybko pojawiły się głosy z PPL, że lepiej by wam było na nowym lotnisku w Radomiu.
– Tak, na lotnisku pośrodku niczego. Wiem, że PPL ma bardzo trudne zadanie, bo nikt nie chce latać z Radomia. Z nami jest tak samo: nie będziemy latać na lotnisko, na które pasażerowie nie chcą latać. Radom to z pewnością przyjemne miasto, ale to lotnisko nie jest blisko Warszawy, a pasażerowie ze stolicy nie będą chcieli stąd latać. Podobnie z podróżnymi z zagranicy, którzy chcą latać do Warszawy. Mamy zaplanowane nowe trasy i wzrost na lotnisku w Warszawie. I będziemy się tu rozwijać tak długo, jak długo PPL będzie blokował rozbudowę Modlina. Przecież to są jakieś żarty. Rozbudowę popiera marszałek i pozostali udziałowcy, a my jesteśmy gotowi, aby ją sfinansować.
Lotnisko Chopina tłumaczy, że nie jest z gumy.
– Ale wiele z tych ograniczeń dotyczących przepustowości jest sztucznie nałożona przez PPL. Choćby normy hałasowe. Naprawdę nie widzimy powodu, aby po pewnej rozbudowie Lotnisko Chopina nie było w stanie przyjmować 30 czy 40 mln pasażerów rocznie, jak robią to takie lotniska jak Gatwick czy Dublin.
Wracając do Modlina…
– To nie jest tak, że nie możemy uruchamiać stąd żadnych nowych tras. Wciąż możemy uruchamiać połączenia poza szczytami czy w środku dnia, a dla takich połączeń jak Tirana, to jest w porządku. Ale potrzebujemy rozbudowy lotniska, byśmy mogli z niego w perspektywie kilku lat przewozić 10 mln pasażerów rocznie i bazować tu do 12 samolotów.
W kuluarach słyszy się, że Ryanair i zarząd lotniska w Modlinie teraz raczej wstrzymają się z finalizacją rozmów i poczekają na efekt jesiennych wyborów w Polsce.
– Uważam, że nie powinniśmy wypowiadać się jako linia na tematy polityczne. Ktokolwiek wygra wybory, będziemy z nimi współpracować. Chcielibyśmy tylko, żeby następny rząd był znacznie bardziej otwarty, jeśli chodzi o rozwój ruchu lotniczego w Polsce, który obecnie jest blokowany przez PPL. Bo to nie tylko Modlin, ale też „biały słoń”, czyli 500 ludzi, którzy są zabunkrowani gdzieś w piwnicy i planują Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie.
Na ten temat pana zdanie dobrze znamy, więc nie będę drążył. Chciałbym za to spytać o pana prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w obecnym otoczeniu ekonomicznym. Wspominał pan, że przy obecnej skali inflacji i drożejących rachunkach, zaskoczył pana trochę tak duży popyt na podróże w tym roku. Jak pan w takim razie sądzi – jak długo utrzyma się taka sytuacji i czy w końcu dojdzie do wychłodzenia popytu?
– Sądziliśmy, że po mocnym odbiciu latem 2022 roku, w tym roku popyt nieco się ustabilizuje. Myliliśmy się, a wpłynęło na to kilka przyczyn, m.in. szybki powrót ruchu transatlantyckiego i pojawienie się turystów z USA, a także otwarcie rynku azjatyckiego i pojawienie się turystów z Azji. To mocno wpłynęło na popyt i wzrost liczby pasażerów. Uważam, że w przyszłym roku nastąpi pewne uspokojenie, bo jednak wciąż wydaje się, że wszelkie znaki wskazują na to, że mamy środowisko recesyjne. Różnica w porównaniu z poprzednimi kryzysami jest taka, że mamy obecnie pełne zatrudnienie w Europie, nie mam kłopotów z bezrobociem, a ludzie nie traktują podróży jako luksus, tylko jako konieczność, część ich życia. W przyszłym roku wzrosty wciąż będą widoczne, ale raczej nie w skali dwucyfrowej. Spodziewamy się więc umiarkowanych wzrostów w Europie, a także mniejszych podwyżek cen biletów.
Jak ważne miejsce w strategii Ryanaira zajmuje Buzz? Jakie są plany Ryanaira wobec polskiej spółki i w ogóle Polski jako rynku? Czy Buzz pojawi się w nowych krajach?
– Rozmawiamy o tym i uważam, że Buzz czeka w najbliższych latach szybki rozwój. W ciągu najbliższych 3-4 lat będziemy jako Ryanair otrzymywać po 50 nowych samolotów rocznie i przynajmniej 15-20 z nich każdego roku będzie trafiać do Buzza. Chcemy znów zacząć szybko rosnąć w Europie Środkowej, bo przyznaję, że w ostatnich latach trochę odpuściliśmy sobie ten rynek. Nie wynikało to jednak ze złej woli, ale z chęci wykorzystywania okazji, jakie pojawiały się na różnych rynkach, np. We Włoszech czy w Portugalii. Teraz wracamy do Europy Środkowej i chcemy szybko rosnąć na takich rynkach jak Warszawa, Kraków, Budapeszt czy Bukareszt.
A co z mniejszymi portami regionalnymi?
– Tam też będziemy notowali wzrosty, ale priorytet zawsze będą miały dla nas te największe rynki.
A jak Ryanair planuje podbić Europę? Ostatnio Ryanair deklarował, że będzie szukał możliwości większych wzrostów na Wyspach Kanaryjskich czy w Madrycie poprzez przejęcie slotów od linii Air Europa. Czy taki jest plan też na innych rynkach?
– Zdecydowanie tak. Wyraźnie widzimy, że Europa wchodzi w fazę konsolidacji, w której przejęcia i bankructwa linii lotniczych s kwestią czasu. Widzimy więc, że Lufthansa przejmuje ITA, wkrótce sprzedany zostanie TAP, a to powoduje, że pojawi się dla nas przestrzeń do wzrostu.
Ale pan mówi o tej fazie konsolidacji od lat i póki co nic się nie potwierdziło. Dlaczego teraz miałoby być inaczej?
– Bo niektóre linie po pandemii koronawirusa są już praktycznie bankrutami, tylko nie wszystkie zdają sobie z tego sprawę. Ale nie ma innej drogi – na rynku zostaną tylko największe linie. TAP zostanie sprzedany, easyjet kupi na przykład British Airways, a Wizz Air pewnie zostanie przejęty przez jakiś fundusz z Bliskiego Wschodu. Oni już zresztą tam uciekli i przenieśli część ruchu, bo nie chcą z nami rywalizować. W tym samym czasie Ryanair podwoi liczbę obsługiwanych pasażerów, więc inne linie muszą zejść nam z drogi.
A czy Ryanair też skorzysta na fali konsolidacji i pokusi się o przejęcie jakiejś innej linii lotniczej? Pytam, bo kiedyś wspominał pan, że przejęcie Laudy było dość traumatycznym doświadczeniem.
– To była wyjątkowa okazja, dzięki której szybko mogliśmy przejąć kilkanaście procent udziałów na zatłoczonym lotnisku w Wiedniu. Ale tak naprawdę to przejęcie to był prawdziwy wrzód na tyłku, spędziliśmy zdecydowanie za dużo czasu na integracji Laudy z resztą Ryanaira. Kupienie czyjejś linii lotniczej tym właśnie jest – jest to kupienie problemów kogoś innego. Dlatego znacznie łatwiejsze jest rośnięcie w sposób organiczny. To jest to, co potrafimy robić. I będziemy to kontynuować.
