Tanie linie mają nowy sposób na podbój rynku: to metoda „na sępa”. Wizz Air twierdzi, że w miesiąc mógłby „zastąpić” LOT

Wraz z rozwojem Wizz Aira prezes tej linii Jozsef Varadi stał się coraz bardziej pewny siebie i widać to w każdym wywiadzie – kiedyś uchodzący za nudnawego czy lekko flegmatycznego szef węgierskiego low-costa dziś emanuje pewnością siebie, rzuca anegdotami i żartami jak z rękawa. Nie obawia się też ostrych i kontrowersyjnych sądów.

Gdy podczas spotkania z dziennikarzami w Budapeszcie padło pytanie o to, czemu Wizz Air nie kupił za grosze linii Niki, tylko postawił na organiczny rozwój bazy w Wiedniu, Varadi odpowiedział w stylu Michaela O’Leary’ego.

– Bardzo szanuję Nikiego Laudę za to, co osiągnął jako kierowca Formuły 1, ale mam dla niego znacznie mniejszy szacunek za to, co osiągnął jako szef linii lotniczej – stwierdził.

Jeszcze bardziej dobitnie wypowiedział się na temat Alitalii.

– Nasze zainteresowanie przejęciem Alitalii wynosi zero i szczerze mówiąc nie mam pojęcia, kto chciałby ich kupić? To bardzo kiepsko prowadzony biznes, kompletnie nieefektywny i sparaliżowany przez związki zawodowe. Myślę, że włoski rząd chciałby sobie znaleźć kolejnych szejków z linii Etihad, ale myślę, że ostatecznie nikt nie przejmie Alitalii – mówi Varadi.

I zaraz dodaje, że choć sama linia lotnicza go nie interesuje, to jest bardzo zainteresowany niektórymi jej aktywami. A najbardziej – slotami, czyli prawem do wykonywania operacji lotniczych w konkretnych godzinach na danym lotnisku.

– Podam całkowicie teoretyczny przykład. Gdyby Alitalia zdecydowała się sprzedać swoje sloty na mediolańskim lotnisku Linate, bylibyśmy bardzo zainteresowani takim przejęciem – mówi Varadi.

“Wojna błyskawiczna” tanich linii

Wizz Air ma już zresztą przećwiczony taki scenariusz – gdy w zeszłym roku upadały brytyjskie linie Monarch, w błyskawicznym tempie przewoźnik wykupił sloty po wyspiarskim bankrucie na lotnisku Luton (w wyścigu o nie pokonał m.in. easyJeta i Norwegiana), a następnie przerzucił kilka samolotów do tego portu i szybko zaczął stamtąd ekspansję, tworząc swoją pierwszą bazę w Europie Zachodniej.

Czy takich przypadków będzie więcej? Varadi nie ma co do tego wątpliwości.

– Jesteśmy w fazie konsolidacji na rynku. Jestem przekonany, że to nie koniec bankructw linii lotniczych. Gdy spojrzymy na kontekst makroekonomiczny, czyli stopy procentowe czy słabnący poziom PKB, widzimy dla nas szanse na rozwój. Nie jesteśmy jednak zainteresowani przejmowaniem linii lotniczych, tylko konkretnych slotów, gdzie możemy w szybkim tempie zajmować miejsce tych przewoźników. Kolejnym ważnym czynnikiem są rosnące ceny ropy. Patrzę na to w ten sposób – jestem w branży lotniczej już bardzo długo, ale nie pamiętam tak dobrego okresu tak korzystnych warunków do rozwoju dla branży jak teraz. A mimo to, choć ceny ropy jeszcze niedawno były na rekordowo niskim poziomie – połowa linii lotniczych w Europie nie była w stanie wygenerować zysku. A skoro nie byli w stanie generować zysków w  tak korzystnych warunkach, to z całą pewnością nie będą w stanie osiągnąć rentowności, gdy cena ropy jest dwa razy wyższa, a perspektywa jest taka, że będzie jeszcze drożej – mówi Varadi.

O konkretnych krajach (poza Włochami) nie chce mówić, bo jego zdaniem linie lotnicze mogą upadać w każdym kraju UE, także w Polsce.

 – LOT osiąga dobre wyniki, ale głównie dzięki setkom milionów PLN pomocy publicznej od rządu, co oznacza tylko tyle, że Polska jest bardzo bogatym krajem. Jestem bardzo ciekawy, jak ten model się utrzyma, gdy dojdzie do pogorszenia sytuacji w całej branży lotniczej. Natomiast z uwagi na polityczne wsparcie LOT i innych narodowych przewoźników trudno powiedzieć, kiedy te linie lotnicze wpadną w kłopoty. Nie mam jednak wątpliwości, że tak się stanie.

10 samolotów w miesiąc!

– Jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz – mówi Varadi. I roztacza teoretyczną wizję “podboju” kraju, na którym właśnie zbankrutowała duża linia lotnicza.

– Mamy obecnie 100 samolotów, za 5 lat będzie ich dwa razy więcej. Pamiętajmy, że z całej naszej floty nie wszystkie samoloty są obecnie wykorzystywane do komercyjnych przewozów pasażerskich. Możemy też w szybkim tempie przenieść część samolotów z niektórych naszych baz w Europie, które spisują się słabiej. Są też inne możliwości – mamy na przykład możliwość szybkiego wyleasingowania kilku maszyn. W sumie więc od momentu bankructwa przewoźnika i pozyskania slotów jesteśmy w stanie szybko przerzucić na taki rynek od 5 do 10 samolotów i w ciągu miesiąca od upadku takiej linii rozpocząć regularne operacje lotnicze  – twierdzi szef Wizz Aira.

Takich “wojen błyskawicznych” było więcej

Przewoźnicy niskokosztowi od dawna próbują stosować taktykę “na sępa” – krążą nad słabnącym przeciwnikiem, a gdy ten pada, ruszają do konsumpcji padliny. Tak było choćby w lutym 2012 roku, gdy zbankrutowały węgierskie linie Malev. Już po kilku dniach od ogłoszenia upadłości, Ryanair ogłosił otwarcie dużej bazy w Budapeszcie z 5 samolotami aż 32 trasami na start. Po czym… sam zawiesił 13 z nich po 3 tygodniach, bo tylko tyle Michael O’Leary wytrzymał bez awantury.

Teraz takich sytuacji jest więcej – na upadku linii Air Berlin w Niemczech skorzystały przede wszystkim Ryanair i easyJet, bankructwo Monarch wykorzystał Wizz Air, a zniknięcie linii Niki w Wiedniu sprawiło, że w stolicy Austrii solidnie się zakotłowało. Bo oprócz Węgrów start z wielkim hukiem planuje linia Laudamotion, a także hiszpański Vueling. Czy to duże ryzyko?

– To, co widzimy w Wiedniu to typowo nadmierna reakcja, która ma miejsce często, gdy jakaś linia lotnicza znika z rynku. Wszyscy spieszą się, by zająć wolne miejsce i tracą zdrowy rozsądek. Zapewniam, że wiele z tych nowych linii i tras, które uruchomią, nie będą już dostępne w przyszłym roku. Ale mamy nad konkurentami dużą przewagę: latamy bardzo efektywnymi Airbusami A321 i mamy bardzo niską bazę kosztową. Wielu przewoźników będzie miało problem, by utrzymać nasze tempo.