Wilk: LOT może być za 10 lat jak KLM. Ale najpierw powinien wejść na giełdę i szybko uciec ze Star Alliance
To druga część naszej rozmowy z Maciejem Wilkiem. W zeszłym tygodniu rozmawialiśmy na temat przyszłości projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tym razem skupiamy się mocniej na planach potencjalnego gospodarza CPK, czyli LOT.
Wyspa Malta od 1380 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Chopin)
Alanya od 1701 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Chopin)
Wyspa Malta od 1230 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Poznań)
W tej dyskusji o CPK niepokoi najbardziej uwiera mnie to, że nikt nie porusza w niej tematu LOT lub robi to bardzo ogólnikowo. Chodzi mi tu o jego strategię rozwoju i przygotowanie się do potencjalnego otwarcia nowego lotniska. Może teraz upraszczam, ale dominuje narracja: „Wybetonujmy łąkę w Baranowie, to LOT zostanie kolosem”.
– Nie kolosem, ale w ogóle będzie w stanie się rozwijać. Uważam, że naprawdę ambicją nas wszystkich powinno być to, żeby LOT za jakieś 10 lat stał się drugim KLM-em. Ponad 20 milionów pasażerów rocznie, 150 samolotów. I nie 100 destynacji na całym świecie, tylko 150 albo 200. To naprawdę jest do zrobienia. Tylko potrzebne jest do tego porządne lotnisko umożliwiające robienie transferów w większej skali i polityczny spokój, żeby broń Boże nie zaczęli się w firmie kręcić jacyś dyletanci.
A czy to jest możliwe przy takiej strukturze właścicielskiej jaka jest obecnie? Te plany, o których mówisz, wiążą się z ogromnymi inwestycjami, choćby w rozwój floty, a przecież pamiętajmy o tym, że LOT ma też na głowie spłatę kolejnych transz pomocy publicznej. Spółka nie jest chyba w stanie sama z siebie wygenerować takich środków na inwestycje?
– Przede wszystkim czekam na potwierdzenie informacji o fenomenalnych wynikach za rok 2023 [wstępnie prezes LOT deklarował osiągnięcie poziomu 1 mld zł zysku netto – przyp. mp]. Jeżeli one się potwierdzą, to będzie piękne zwieńczenie prowadzonej przez ostatnie lata ciężkiej pracy całego sztabu ludzi. Widać już, że te wszystkie działania zaczynają przynosić teraz efekty, jak choćby renegocjacja umów leasingowych na samoloty w czasie pandemii – w końcu zaczynamy zbierać tego owoce. Nie jestem na tyle dużym optymistą, żeby mówić, że taki fenomenalny rok jak 2023 będziemy mieli już zawsze, ale ewidentnie widać, że LOT okrzepł i jest w stanie dalej się rozwijać. Odnośnie floty – to, co nie jest może takie ewidentne to fakt, że linie lotnicze nie muszą wydawać setek milionów dolarów na zakup samolotów prosto z fabryki. Bardzo dobrą metodą na pozyskiwanie floty jest rynek leasingowy – choćby Wizz Air przez wiele lat miał flotę w całości w leasingu operacyjnym i notował imponujkące wzrostu. Nie ma nic zdrożnego w tym, żeby rozwijać się w oparciu o leasing operacyjny, a w tym zakresie samoloty są dostępne i można je pozyskiwać w miarę na bieżąco, z wyprzedzeniem rzędu 1,5 roku. I to też nie jest taka duża inwestycja przy leasingu operacyjnym samolotu – jeśli Dreamliner jest wart ok. 120 mln dolarów, to płacisz za niego 2-3 mln dolarów depozytu i to wszystko. To wciąż dużo pieniędzy, ale nie tyle, co zakup maszyny na własność. Jestem więc spokojny, tym bardziej, że nie mówimy o wzrostach w tempie 50 nowych samolotów rocznie, tylko po kilka sztuk przez najbliższych parę lat i potem większy skok przy otwarciu CPK. Przy takim scenariuszu LOT będzie w stanie to udźwignąć.
Ale myślisz, że szukanie inwestora branżowego to jest jakieś rozwiązanie, które może być pozytywne dla rozwoju spółki? Są świeże przykłady, choćby SAS, które pokazują, że nie trzeba sprzedawać większościowego pakietu, skarb państwa dalej może być głównym udziałowcem, a korzyści z takiego rozwiązania wydają się spore.
– Najbardziej chciałbym zobaczyć debiut giełdowy LOT albo PGL. Uważam, że to byłoby najbardziej właściwe. I w takim przypadku masz inwestorów instytucjonalnych, branżowych albo nie, którzy mogą wejść w ten biznes. I to by było optymalne. Plus oczywiście wpuszczenie akcjonariatu obywatelskiego do LOT, to jest mój scenariusz marzeń. I tak naprawdę może być na to niezły moment, bo gdyby potwierdziło się, że budujemy CPK, są super wyniki za 2023 rok, to moment na zrobienie IPO jest bardzo dobry.
Czy będzie wola polityczna, żeby takie coś przeprowadzić dla narodowego czempiona i rodowego srebra?
– Obecna ekipa rządząca ma bardzo duże doświadczenie w przeprowadzaniu IPO spółek skarbu państwa, więc myślę, że mogliby się o to pokusić.
Ale ja jeszcze podpytam na temat tego potencjalnego inwestora w kontekście mimo wszystko postępującej konsolidacji na rynku lotniczym. Jeśli zmaterializuje się przejęcie udziałów w TAP, na który ostrzą sobie zęby największe grupy lotnicze w Europie, to zaraz okaże się, że oprócz LOT jedyną linią niepowiązaną kapitałowo z tymi lotniczymi gigantami będzie Finnair.
–Jeszcze TAP i Aegean choćby…
No tak, ale załóżmy, że TAP jednak zostanie sprzedany. A nawet jeśli nie, to ta lista niezależnych przewoźników i tak stopniowo się kurczy z roku na rok.
– To prawda, ale ja nie do końca kupuję argumentację, że koniecznie musimy się kapitałowo łączyć. Myślę, że związki komercyjne byłyby dużo bardziej wskazane.
Czyli jakieś umowy joint-venture, które robi np. Lufthansa w Azji?
– …albo w Ameryce Północnej czy w ogóle współpraca siatkowa w ramach Star Alliance. Przy czym uważam, że LOT nie powinien być w Star Alliance, tylko w innym sojuszu.
A w jakim?
– W jednym z dwóch pozostałych.
Tak po prawdzie to nie ma wielkich korzyści z tego Stara…
– Ewidentne jest to, że największym sieciowym konkurentem LOT jest Lufthansa, więc bycie w jednym sojuszu z nimi odejmuje LOT-owi dużo szans na rozwój. Spójrzmy na przykład na transatlantyckie JV Lufthansy z United, gdzie LOT jest kompletnie wyłączony. Taka sama sytuacja jest z Azją, w przypadku lotów do Japonii czy Chin też LOT nie jest uczestnikiem JV, więc co nam po takim sojuszu?
A w czasie Twojej bytności w LOT były momenty, gdy było blisko tej zmiany sojuszu?
– Zawsze analizuje się różne opcje. Pamiętajmy przy tym, że to, że LOT jest w Star Alliance, to konsekwencja dawnych decyzji, kiedy był przymierzany do tego, by sprzedać się Lufthansie. A strategia siatkowa wyglądała tak, że LOT z każdego portu regionalnego dowoził Lufthansie pasażerów transferowych do jej hubów. Musieliśmy po tej patostrategii sprzątać kilka lat, żeby LOT się mógł zacząć samodzielnie rozwijać. A teraz, gdy nie ma takiego planu i być nie powinno, to samo pozostawanie w Star Alliance mija się z celem.
A jak dużym zagrożeniem dla LOT, w kontekście strategii linii, ale też samego CPK, jest fakt, że z powodu wojny w Ukrainie przez długie lata będziemy odcięci od rosyjskiej przestrzeni powietrznej i lotów nad Syberią? Czy to nie jest coś, co stawia nas w gorszej sytuacji, choćby w stosunku do innych linii lotniczych w Europie? Nie da się ukryć, że to była swego rodzaju przewaga LOT…
– Przewaga?
Moment, kiedy udało się wynegocjować więcej slotów na przeloty nad Syberię sprawił, że znacząco skrócił się czas podróży do Azji, a LOT zaczął otwierać więcej nowych kierunków.
– Nie była to duża przewaga, bo wszyscy latali przez Rosję. My raczej byliśmy trochę zblokowani przez Rosję i udało się to trochę odblokować, ale nie traktowałbym tego jako przewagi. Dopóki wszyscy nie mogą latać nad Rosją i muszą latać okrężną drogą, to są takie same warunki dla wszystkich. Nie jest tak, że nie da się dolecieć do Azji okrężną drogą. I paradoksalnie, mamy tu nawet lekką przewagę, bo na przykład z Europy Zachodniej dolecieć do Japonii czy Korei okrężną drogą często jest trudniej, bo nie wszyscy przewoźnicy mają samoloty o odpowiednim zasięgu albo trasa nie pasuje do rotacji samolotów. Niezaprzeczalne jest, że tego nakładania drogi jest mniej z Polski niż z Europy Zachodniej.
Przejdźmy do tematów flotowych. Czy to jest błąd, że LOT nie ogłosił jeszcze tego anonsowanego od lat, także przez Ciebie, dużego zamówienia na samoloty regionalne, a także szerokokadłubowe? Czy teraz to jest „ostatni dzwonek” czy też – tak jak w przypadku CPK – jesteśmy już mocno opóźnieni i takie strategiczne decyzje powinny już zostać podjęte?
– Nie wiem, dlaczego tej decyzji dalej nie ma. Mogę tylko podejrzewać, że są ku temu dobre przyczyny. Weźmy na przykład temat silników Pratt&Whitney, które zasilają A320neo oraz oba typy samolotu regionalnego nowej generacji. Wiadomo, że są z nimi potężne problemy i być może jest to element przeczekania aż technologia się ustabilizuję. To mogłoby dla mnie stanowić wytłumaczenie, dlaczego tej decyzji o samolotach regionalnych jeszcze nie ma. I w sumie to samo dotyczy też samolotów szerokokadłubowych, bo tam też są nadal problemy z silnikami Rolls&Royce’a w Dreamlinerach. Tam też na pewno toczą się dyskusje na ten temat czy nie wejść dodatkowo w Genx. Plus faktem jest, że Boeing ma teraz potężną zadyszkę z dostawami samolotów i to też ma na pewno wpływ.
Gdybyś był na swoim starym stanowisku w LOT, ku czemu byś się skłaniał, jeśli chodzi o producentów? Pozostaniem przy Boeingu i Embraerze czy jednak mocniejsze wejście w Airbusa?
– Nie mam wątpliwości, że LOT musi kontynuować współpracę z Boeingiem w zakresie Dreamlinerów. Nie może sobie pozwolić na budowę kompletnie nowej floty samolotów, bo to utrata korzyści skali. Bardzo duża zagwozdka dotyczy silników, bo GE świetnie sobie radzą, a silniki to duży element wartości samolotu. Ale dokładanie subfloty na silnikach GE nie jest optymalne.
A regionalne?
Wszystkim bardzo się podoba Airbus A220, jeszcze kiedy to był Bombardier było widać, że to super maszyna. Tylko to, czego się obawiam, to ile by trwał i kosztował proces przechodzenia z floty blisko 50 Embraerów na A220. To musiałby być proces kilkuletni, w ramach którego równolegle operowałaby flota obu producentów, co oznaczałoby duże komplikacje logistyczne: podwójne pule części, silników, pilotów i personelu pokładowego. To ogromny i kosztowny proces. Podczas gdy zamiana z Embraerów E1 na E2 mogłaby się dokonać praktycznie z dnia na dzień. To znacznie szybszy i prostszy proces.
A kwestia pojemności samolotów? Embraery uchodzą za lepsze także z uwagi na nieco mniejszą pojemność, co może stanowić przewagę dla przewoźnika hubowego, dowożącego ruch transferowy.
– Ostatecznie to, co się liczy przy wyborze floty to koszt w przeliczeniu na fotel, a pod tym względem obie maszyny są porównywalne. Ja bym raczej zapatrywał się na Embraera, choć bardziej podoba mi się A220, bo po prostu szybciej moglibyśmy wdrożyć te samoloty bez kolosalnych kosztów. Nigdy tego nie liczyłem dokładnie, ale to są grube miliony.
A reasumując: zamówienie jak najszybciej? Bo tak jak teraz patrzę nawet na strategię 2028 roku, to ta strategia flotowa to jest takie szukanie okazji i szybkie podbieranie ich z rynku. Tak jak z Blue Airem, który upadł, więc szybko to wykorzystano, przejmując jego Boeingi 737 MAX.
– Prawie od roku jestem poza firmą, więc nie wiem wielu rzeczy, które dzieją się środku. Jestem przekonany, że prowadzone są dyskusje na ten temat.
A czy obecny prezes LOT Michał Fijoł powinien zostać na stanowisku i – co ważniejsze – czy pozostanie?
– Czy zostanie nie wiem, ale oczywiście, że powinien. Podstawowym powodem, dla którego LOT tak rozkwitł w ostatnim czasie, to fakt, że mieliśmy 10 lat stabilnego zarządu. 10, a nie 6 czy 7, bo liczę to od czasu wejścia Sebastiana Mikosza do firmy, z którym zrestrukturyzowaliśmy LOT i przygotowaliśmy strategię wzrostu. Następnie pojawił się Rafał Milczarski, który zaakceptował tę strategię jako własną, podkręcił jej tempo i realizowaliśmy ją przez 6 lat. I ta stabilność daje teraz efekty. W najnowszej historii LOT mamy 2 skrajne przypadki. Lata 2006-2012 to 10 prezesów LOT, a potem mamy 10 lat z 2 prezesami i tym samym zespołem zarządczym.
Najgorsze co mogłoby LOT teraz spotkać to postawienie na jakiegoś dyletanta, żeby się mógł sprawdzić w biznesie. Kluczowa dla LOT w najbliższym czasie będzie stabilność zarządzania i świadomość ze strony polityków, że to cholernie trudny biznes, bardzo wrażliwy, operujący na niskich marżach i naprawdę trzeba go zostawić specjalistom, których w Polsce jest bardzo mało.
A widzisz miejsce na rozwój LOT w portach regionalnych? Bo faktycznie chyba jest tak, że tam dzielą i rządzą tanie linie, a miejsce na rozwój jest bardzo ograniczone. Trzeba szukać jakichś niszy, a liczba takich okazji jest mocno ograniczona.
– Ale takie szukanie niszy to jest jeden sposób na rozwój. Z jednej strony mamy więc wykorzystywanie każdej nadarzającej się okazji, by rozpychać się na Chopinie, a z drugiej szukanie niszy w portach regionalnych. I to trochę na podobnej zasadzie jak ma to miejsce teraz w Radomiu – czyli na przykład latamy do Paryża, a następnie na zasadzie whiskey pattern robimy rotacje Warszawa-Paryż-Radom-Paryż-Warszawa. Łączymy inne punkty na mapie. I w ten sposób rośnie oferowanie. To jest nieoptymalne pod względem operacyjnym, ale jest jakąś drogą, żeby rosnąć w warunkach braku przepustowości w hubie. Wykorzystuję Radom jako realny przykład, bo tutaj to faktycznie się dzieje, ale mówię bardziej o potencjalnych połączeniach z innych portów regionalnych.
W tym kontekście pewnie szkoda, że pomysł drugiego hubu LOT w Budapeszcie nie doszedł do skutku? Tam chyba COVID najbardziej zaszkodził…
– Oczywiście, mieliśmy ogłoszone start kilu tras regionalnych w marcu 2020 roku, a potem nie było już głowy ani czasu, żeby wracać do tego projektu. A szkoda, bo wydaje mi się, że to miało szansę się udać. I tak dobrze, że są te połączenia do Seulu z Budapesztu i tego trzeba się trzymać.
Na koniec chciałbym spytać o Ciebie. Czy Ty się czujesz jakoś politycznie rozgrywany w związku z tą falą zainteresowania tematem, którą rozpętałeś?
– Nie czuję się rozgrywany politycznie, choć może to naiwne. Wiadomo, że pod taki zryw obywatelski, który niespodziewanie dla wszystkich się obudził, politycy zawsze chcą się podczepiać i to jest jasne. Trudno się dziwić, że akurat poprzednia opcja rządowa się pod to podczepia. Ja natomiast staram się trzymać pełną apolityczność, bo jest mi równie daleko do obu stron i po prostu chcę dopilnować tego, żeby rzecz ważna dla Polski, czyli budowa CPK, została zrealizowana.
I wrócisz potem do kraju? Jak widzisz siebie w perspektywie kilku lat?
– Kiedy ludzie pytają mnie w Kanadzie, czy wyemigrowałem, to śmieję się, bo nie traktuję swojego pobytu tam jako jakaś emigracja. Pojechałem tam na projekt, zrobić coś fajnego, nauczyć się nowych rzeczy i potem będę się zastanawiał co dalej. Generalnie z całą pewnością wiążę swoją przyszłość z Polską. Nie mam zamiaru spędzać reszty życia w obcym kraju.
