Wizz Air zapowiada walkę z Ryanairem w Polsce i chce stworzyć tu swój własny duoport. “Chcemy znów być numerem 2 w Polsce”

Mariusz Piotrowski: Ogłoszeniem o otwarciu bazy w Krakowie zaskoczyliście wielu ludzi w Polsce. I nawet nie dlatego, że to Kraków, bo w końcu to bardzo atrakcyjny rynek, ale bardziej dlatego, że jakieś 80 kilometrów dalej znajduje się Wasza duża baza w Katowicach. Jak istnienie jednej wpłynie na drugą i czy nie ma obaw, że np. Katowice będą rosły wolniej?

Diederik Pen: Kiedy spojrzymy na to, jak szybko rośniemy w Polsce, to wyraźnie widać, że to jest nasz drugi najważniejszy rynek, właściwie domowy, bo to tutaj w 2004 roku zaczynaliśmy działalność. Przez długi czas byliśmy drugą najpopularniejszą linią w Polsce, teraz spadliśmy na trzecie miejsce, ale chcemy odzyskać naszą pozycję. W ostatnich miesiącach dokładnie analizowaliśmy dane o ruchu pasażerskim, pozycji naszej i naszych konkurentów. Efektem tego było kilka negatywnych ruchów jak likwidacja baz w Lublinie i Poznaniu, ale też przekonanie, że zdecydowanie największym i najszybciej rosnącym lotniskiem, jeśli chodzi o liczbę pasażerów przylatujących, jest Kraków. I że jeśli nie wejdziemy na ten rynek jak najszybciej, to nie mamy szans na odzyskanie pozycji wicelidera w Polsce. Aby rosnąć w szybkim tempie, musimy być obecni w Krakowie i to w dużym zakresie.

A co w takim razie z Katowicami?

Jesteśmy zdeterminowani, by tam także rozwijać się w szybkim tempie. Mimo bliskiej odległości te 2 lotniska są w stosunku do siebie komplementarne i wierzymy, że w obu miastach możemy się równie mocno rozwijać. Tym bardziej, że profil pasażerów w obu portach jest trochę inny: Katowice to głównie polscy pasażerowie wylatujący do pracy albo na  urlop w ciepłe kraje, z kolei Kraków to wielki rynek, jeśli chodzi o obcokrajowców przylatujących tutaj np. w celach turystycznych, ale też biznesowych.

Ale jeśli spojrzymy na trasy, które będziecie otwierali z Krakowa, to widzimy, że w dużej mierze będą się one pokrywały z Katowicami. To takie połączenia jak Kutaisi, Oslo, Wielka Brytania, Cypr… Tak już zostanie?

Oczywiście, część tras się pokrywa, ale na pewno nie będzie tak zawsze. Niektóre połączenia będziemy testować i ,jeśli się nie sprawdzą, będziemy reagować ale na pewno nie będziemy ich przenosić z jednego lotniska na drugie. Z całą pewnością ludzie będą w dalszym ciągu latali z obu lotnisk, bo gospodarka Polski rozwija się w tak szybkim tempie, że wzrost liczby pasażerów jest nieunikniony.

Czyli chcecie stworzyć coś na kształt duoportu?

Tak, uważamy, że oba lotniska będą się uzupełniały pod względem oferty dla pasażerów i znajdzie to swoje odzwierciedlenie w ofercie naszej siatki połączeń z każdego z nich.

Wejście do Krakowa oznacza też pojawienie się w silnej twierdzy Ryanaira. To pewna nowość, bo do tej pory w naszym kraju obie linie raczej się omijały – z kilkoma wyjątkami tam gdzie Ryanair był silny, Wizz Air nie rozwijał się za mocno, a tam, gdzie rządził Wizz Air, w mniejszym zakresie latał Ryanair. Czy pana zdaniem czekają nas teraz takie pojedynki na polskich lotniskach?

Odpowiedź brzmi: jak najbardziej tak, takie “pojedynki” z Ryanairem są nieuniknione, jeśli chcemy się rozwijać na rynku. Ryanair jest z całą pewnością bardzo silnym konkurentem, ale rywalizujemy już z nimi na wielu lotniskach – w Sofii, Bukareszcie czy Budapeszcie i na tej podstawie mogę powiedzieć, że dzięki tej rywalizacji obie linie stają się coraz silniejsze, bo cały czas musimy utrzymywać maksymalne skupienie. Jeśli obie linie zachowają racjonalność, taka rywalizacja będzie z korzyścią dla obu stron.

Może i Wizz Air jest racjonalny, ale trudno tak chyba mówić w przypadku Ryanaira. Gdzie szukacie dla siebie szans w rywalizacji z irlandzkim low-costem?

Kluczowym elementem naszej strategii jest dywersyfikacja i to, że oferujemy połączenia, których nie mają rywale. Dla Krakowa takim wyróżnikiem może być Kutaisi, dla Warszawy – Bukareszt, a dla Sofii Skopje. W naszej strategii umiejętnie łączymy główne lotniska z portami regionalnymi.

Ale nie da się ukryć, że czasem w tej rywalizacji przegrywacie. Tak było choćby w Poznaniu, gdzie Ryanair stworzył bazę i w efekcie wy musieliście zamykać swoją.

Ale zachowaliśmy w Poznaniu kilka najbardziej rentownych tras. Uważam, że to była racjonalna decyzja – jeśli po kilku latach nie wierzymy w rozwój w danym miejscu, to zamykamy tam bazę operacyjną. Wciąż mamy ograniczone pole manewru, jeśli chodzi o samoloty, a naszym celem jest osiągnięcie najlepszych rezultatów i zwrotu dla naszych akcjonariuszy. Dlatego zmieniamy trochę naszą strategię i zamiast mieć wiele baz z 1 samolotem, zamknęliśmy część z nich i postawiliśmy na tworzenie twierdz – dużych baz operacyjnych, gdzie możemy rosnąć w szybszym tempie.

Znamy więc plany dla Katowic i Krakowa, a co z Warszawą? W ostatnim czasie, patrząc choćby po liczbie nowych połączeń wyraźnie widać, że w stolicy Polski nie rozwijaliście się tak szybko.

W Warszawie jesteśmy obecni od dawna i chcemy się tam rozwijać. Ale sytuacja na Lotnisku Chopina jest trudna – nie tylko dla nas, ale także dla LOT i każdej innej linii. Problemy z przepustowością sprawiają, że jakoś musimy tam sobie radzić. Jednym z rozwiązań są zmiany we flocie w naszej warszawskiej bazie – już wkrótce wszystkie samoloty w Warszawie to będą większe Airbusy A321. W sprawie nowych tras mogę powiedzieć tylko tyle, że uważnie analizujemy sytuację z wolnymi slotami na lotnisku – jeśli tylko takie się pojawią, na pewno się po nie zgłosimy.

Największym zaskoczeniem tego roku była decyzja Wizz Aira o tym, aby nagle zlikwidować kilkanaście tras z Polski w zimowym rozkładzie lotów, na które już zaczęliście sprzedawać bilety. Rozumiem, że ta decyzja była związana z rozwojem w innych krajach, ale czy to stała zmiana strategii czy jednorazowe zdarzenie? Innymi słowy – czy zimą 2019 roku będziemy mogli polecieć Wizz Airem z Polski do Portugalii czy też takie kierunki już na stałe będą sezonowe?

Wiele z kierunków, które zawiesiliśmy w okresie zimowym, wróci w sezonie letnim. Zawieszenie tych tras to była z naszej strony racjonalna decyzja, związana z rozwojem w innych krajach. Nagle pojawiły się wolne sloty na takich lotniskach jak Kiszyniów, Wiedeń czy Londyn Luton i po prostu musieliśmy wykorzystać tę okazję i zabezpieczyć tam samoloty.

No dobrze, ale co z przyszłoroczną zimą? Znów będziecie cięli “urlopowe” trasy z Polski czy też przywrócicie ich całoroczny charakter?

Jest zbyt wcześnie, by to przesądzać. Na pewno wszystko będzie zależało od tego, jak bardzo dojrzały jest rynek i jak dobrze sprzedają się te trasy. Powtórzę, że decyzja o zawieszeniu części tras miała charakter strategiczny – uznaliśmy, że te samoloty będą miały lepszy wpływ na kondycję firmy na innych rynkach.

A co z zupełnie nowymi kierunkami? Czy w najbliższym czasie mamy szansę na to, że pojawi się taki kierunek jak Izrael, który z miejsca stał się turystycznym hitem dzięki zaangażowaniu Wizz Aira i innych tanich linii?

Oczywiście, jesteśmy bardzo zadowoleni z tego, jak szybko rozwijamy się w Izraelu, gdzie jesteśmy linią numer 2. Jeśli chodzi o inne kierunki, to cały czas szukamy szans na rynku i myślę, że pojawimy się w nowych krajach. Uważam jednak, że najwcześniej stanie się to w 2020 roku. Plany na przyszły rok zakładają, że będzie to lot “łączenia kropek”, czyli skupiania się na rozwoju już istniejącej siatki połączeń, np. Poprzez zwiększanie częstotliwości. Pod względem dynamiki wzrostu będzie to dość umiarkowany rok – mamy szereg zadań takich jak rozwój bazy w Wiedniu, Krakowie  czy wdrożenie do siatki nowych Airbusów A321neo. Ale myślę, że w kolejnym roku wrócimy na szybką ścieżkę wzrostu.