Prezes Wizz Air: Nie zamierzamy ruszać się z Warszawy. A jeśli LOT jest ciasno, niech przeniesie się do Modlina
Środa była gorącym dniem na Lotnisku Chopina. Gdy o godz. 13 József Váradi przedstawiał w lotniskowym hotelu Marriott plany przewoźnika na 2018 rok, w tym samym czasie, 150 metrów dalej swoją konferencję prasową miał… prezes portu, Mariusz Szpikowski. Temat? Podpisanie listu intencyjnego w sprawie rozbudowy lotniska w Radomiu, do którego mają być przeniesione tanie linie i czartery z Warszawy. A więc także Wizz Air. Przeniesione to zresztą nie jest najbardziej fortunne określenie, bo żadnej linii lotniczej nie można zmusić do zmiany lotniska, można ją co najwyżej przekonywać.
– Dla naszego lotniska kluczowym elementem jest minimum connecting time, czyli zapewnienie możliwie najkrótszego czasu dla pasażera na przesiadkę. Z kolei dla linii niskokosztowych latających z jednego lotniska na drugie, najważniejszą sprawą jest tzw. turnaround time, czyli czas, w którym samolot po wylądowaniu i wysadzeniu pasażerów może przyjąć kolejną grupę podróżnych i z powrotem ruszyć w dalszą drogę. Koncentrujemy się na ruchu przesiadkowym i nie będziemy w stanie zapewnić low-costom turnaround time na poziomie 25 minut – mówił Szpikowski.
Jednocześnie powtórzył, że tanie linie i czartery z Chopina mogłyby się przenieść na rozbudowane lotnisko w Radomiu w ciągu 3-4 lat. Wydaje się jednak, że… niektórych przewoźników trudno będzie zachęcić do przeprowadzki.
– Jesteśmy związani z Lotniskiem Chopina i traktujemy je jako nasz strategiczny port w tej części Europy. W przeszłości przenieśliśmy się już do Modlina, ale wróciliśmy do Warszawy. Także ze względu na opinie naszych pasażerów, którzy zdecydowanie wolą latać z tego lotniska. Zostajemy więc na Lotnisku Chopina i nie zamierzamy się z niego ruszać – jakby korespondencyjnie odparował Váradi.
Dla planów PPL oraz LOT to może być spory problem. W 2017 r. Wizz Air odprawił w Warszawie aż 2,44 mln pasażerów – o 25 procent więcej niż w 2016 roku. I jeśli będzie dalej rósł w tempie kilkunastu procent w skali roku (a taki jest plan), to za 2 lata przekroczy poziom 3 mln pasażerów.
Jakie plany ma Wizz Air w Polsce? O tym i o wielu innych rzeczach rozmawialiśmy z prezesem Wizz Aira.
Fot. Twitter
Mariusz Piotrowski: Dziś podpisano list intencyjny w sprawie inwestycji w lotnisko w Radomiu, na które mają być przeniesione operacje tanich przewoźników i linii czarterowych. A skoro tanich linii, to także Wizz Aira. Jak zapatruje się pan na ewentualne loty z Radomia?
József Váradi: Te prace są na wstępnym etapie i nie wiemy jeszcze, jak będzie wyglądało to drugie lotnisko ani co stanie się z Modlinem. Z pewnością władze Lotniska Chopina powinny się obecnie skupić na tym, by zwiększyć przepustowość na Lotnisku Chopina, bo do jego zapchania jest jeszcze daleka droga.
Branża lotnicza zmienia się bardzo szybko i zaciera się podział na przewoźników sieciowych i low-costy. Mało tego, oba te segmenty ze sobą współpracują. Widzimy, jak dużą rolę w siatce Lufthansy odgrywa Eurowings. Widzimy też, że tanie linie zaczynają dowozić pasażerów dla innych przewoźników. Dlatego ten podział jest dziś czysto akademicki – na krótkich trasach po Europie 45 proc. ruchu realizują tanie linie, a z każdym rokiem ten procent będzie się tylko zwiększał. My latamy z Lotniska Chopina i nie zamierzamy zmieniać tej sytuacji.
A nie obawia się pan, że zostaniecie zmuszeni do przenosin do Radomia czy Modlina? Prezes LOT twierdził niedawno, że Lotnisko Chopina jest coraz bardziej zapchane i taki podział jest niezbędny.
Będziemy walczyć z takimi pomysłami, natomiast nie można „zmusić” żadnej linii lotniczej do przenosin. Jeśli LOT uważa, że Lotnisko Chopina jest pełne, to być może LOT powinien myśleć o przeniesieniu części operacji do Modlina. Fakty są takie, że ponad 60 procent pasażerów w Polsce nie wybiera dziś narodowego przewoźnika i preferuje tanie linie lotnicze. A na Lotnisku Chopina naprawdę można jeszcze sporo zrobić – spójrzmy na lotnisko Londyn Gatwick, które ma tylko jedną drogę startową, a obsługuje blisko 50 mln pasażerów rocznie. Jest bardzo daleka droga, zanim Warszawa zacznie obsługiwać tylu pasażerów.
Ale czy czuje pan, że Wizz Air jest w ogóle mile widziany na Lotnisku Chopina? Najpierw była zaskakująca decyzja o wprowadzeniu ciszy nocnej, ogłoszona w momencie, gdy mieliście już zatwierdzony rozkład lotów na sezon letni. Teraz coraz głośnej liniom takim jak Wizz mówi się, że będą musiały się przenieść.
Wprowadzenie ciszy nocnej było zaskoczeniem i sprawiło, że musieliśmy dokonać zmian w naszej siatce połączeń. Co do ogólnej sytuacji to powtórzę, że jesteśmy związani z Lotniskiem Chopina. Widzimy jednak, że sytuacja trochę się zmienia w stronę protekcjonizmu i wspierania narodowego przewoźnika. Na szczęście są ważne umowy, których obie strony muszą przestrzegać. Ostatnie decyzje mają charakter polityczny, ale pamiętajmy o tym, że nasi pasażerowie, którzy chcą latać z Lotniska Chopina, to także wyborcy.
Czyli pana zdaniem te ruchy oznaczają wspieranie i faworyzowanie LOT?
To chyba oczywiste.
A jak zapatruje się pan na to, że LOT mocniej wszedł na lotniska regionalne. Czy dla was to duża konkurencja?
Konkurencja jest zawsze mile widziana, ale patrząc z perspektywy ich struktury kosztów, LOT nie jest z nami w stanie konkurować.
Wspominał pan wcześniej o tym, że nie wyobraża sobie współpracy z LOT, który jednak szybko się rozwija. Nie tylko w Polsce, czego przykładem są uruchomione wkrótce trasy do USA z Budapesztu, czyli głównej bazy Wizz Aira.
Kiedy LOT ogłosił uruchomienie tych tras, pomyślałem sobie, że Polska to bardzo bogaty kraj, bo stać ją, by z własnych podatków dofinansowywać podróże Węgrów. W pewien sposób jestem więc nawet LOT wdzięczny, bo rozszerza ofertę w moim kraju.
A czy jest możliwe, aby Wizz Air zaczął kiedyś latać na dalekich trasach, poza Europę?
Już teraz wykonujemy takie operacje – latamy np. do Dubaju czy do Baku, jednak w dalszym ciągu będą to raczej wyjątki. Natomiast z takich dłuższych tras wyciągnęliśmy naukę, że przy flocie, którą dysponujemy, maksymalne odległości, na jakich możemy operować, zawierają się w 6 godzinach lotu. I okazuje się, że pasażerowie chętnie korzystają z naszych usług także na takich dłuższych trasach.
W ostatnim czasie Wizz Aira łączy się z przejęciami na rynku lotniczym. Pisało się o was w kontekście przejęcia Monarch, rumuńskich linii TAROM, teraz łączy się was z Alitalią. Czy Wizz Air planuje przejęcia innych linii lotniczych?
Myślimy o przejęciach i poszukujemy dobrych okazji na rynku, ale raczej nie interesuje nas przejmowanie całych linii lotniczych, bo przeformułowanie ich strategii do naszego modelu biznesowego mogłoby być trudne. Bardziej interesują nas aktywa posiadane przez przewoźników, które są atrakcyjne z naszego punktu widzenia. Tak jak choćby sloty lotniskowe, które moglibyśmy przejąć – jak w przypadku slotów linii Monarch na lotnisku Gatwick.
Wróćmy jeszcze do lotnisk – tanie linie lotnicze coraz częściej pojawiają się w dużych europejskich portach. Czy tak będzie też z Wizz Airem, który obecnie lata w dużej mierze na mniejsze lotniska, z dala od centrów dużych miast?
Musimy tu brać pod uwagę różne zmienne. Preferujemy latanie na mniejsze lotniska, bo są tańsze i zapewniają nam bardziej efektywną obsługę. Dziwnym wyjątkiem jest tu Modlin. Z drugiej strony cały czas rośniemy i staramy się rozwijać w sposób zrównoważony. Obecnie 2/3 naszego ruchu lotniczego to mniejsze lotniska, ale latamy też przecież do Budapesztu czy Frankfurtu, niedługo zaczniemy latać z Wiednia. Na pewno nie zamykamy się na duże lotniska, bo tak jak mówiłem wcześniej – tanie linie to nie jest już niszowy fenomen, tylko coś, co rośnie w bardzo szybkim tempie.
W ostatnim czasie podpisaliście umowę z Airbusem, który dostarczy wam ponad 140 nowych samolotów. Ile z tych samolotów może trafić do Polski?
Obecnie działamy w Polsce na 8 lotniskach, mamy tu zbazowanych 25 samolotów i z pewnością z nowej puli samolotów duża część trafi do Polski. Myślę, że w perspektywie najbliższych 6 lat możemy podwoić liczbę samolotów zbazowanych w Polsce do ok. 50 maszyn.
