Byli jak lotniczy król Midas na bakier – niszczyli wszystko, czego się dotknęli. Na szczęście wyszli już na prostą

2024-09-23 19:29

Miliardowe straty i długa lista nieudanych inwestycji w znane linie lotnicze, które zniknęły z rynku lub znalazły się na krawędzi bankructwa – jeszcze kilka lat temu linia Etihad uchodziła za synonim przepalania kasy i braku dobrego zarządzania. Dziś na szczęście sytuacja się zmieniła, a przewoźnik z Abu Zabi po bolesnej restrukturyzacji wyszedł na prostą.

Debiut linii Etihad, która w czerwcu przyszłego roku uruchomi bezpośrednie loty z Warszawy do Abu Zabi, to z pewnością jedna z najbardziej oczekiwanych nowych tras w polskim lotniczym światku. W oczekiwaniu na jej debiut na Lotnisku Chopina postanowiliśmy przybliżyć wam tego przewoźnika. Nie da się bowiem ukryć, że mamy do czynienia z jedną z najciekawszych linii lotniczych na świecie. Przede wszystkim z uwagi na ogromną transformację, jaka dokonała się w tej linii w ostatnich latach, która wpłynęła na znaczącą poprawę jej wizerunku. Mówiąc w skrócie: przewoźnik z Abu Zabi z synonimu klęski (nie jest to żadna przesada) stał się przykładem sprawnie działającej linii lotniczej. Zacznijmy więc od początku.

Sprawdź najlepsze oferty na wczasy

Reklama interaktywna, dane dostarczone 2024-09-24T00:57:00.490Z przez Wakacje.pl

Etihad to jeden z przedstawicieli lotniczej „wielkiej trójki z Zatoki Perskiej”, wymieniany przez lata jednym tchem obok Emirates i Qatar Airways. Jednak w pewnym momencie dwaj wymienieni wcześniej przewoźnicy zaczęli szybko rosnąć i odjechali linii z Abu Zabi. Początek był jednak imponujący. Linia Etihad swój pierwszy lot wykonała w listopadzie 2003 roku i od razu ruszyła na wielkie zakupy flotowe. Już w czerwcu 2004 roku przewoźnik złożył warte 8 mld dolarów zamówienie na 6 Boeingów 777-200 i 24 Airbusy, w tym 10 potężnych A380. Jeśli myślicie, że to dużo, to odnotujmy, że w czerwcu 2008 podczas targów lotniczych w Fairnborough przewoźnik zamówił 35 Boeingów 787, 10 Boeingów 777 wraz z opcjami na ponad drugie tyle maszyn obu typów. I przez pewien czas to wszystko jakoś się kręciło: w 2011 roku przewoźnik wypracował pierwszy zysk netto w wysokości 14 mln dolarów. Mniej więcej w tym czasie zaczęły dziać się jednak wydarzenia, które sprawły, że na lata Etihad stał się synonimem klęski.

Chcesz zbankrutować Znajdź sobie inwestora z Zatoki

Ambicje linii Etihad sięgały globalnej dominacji, jednak przewoźnik przyjął inny model ekspansji niż pozostali członkowie „wielkiej trójki”. Strategia Etihad polegała na przejmowaniu udziałów w liniach lotniczych z całego świata, co miało się okazać początkiem ich problemów. Tempo tej ekspansji było imponujące. W 2011 roku przewoźnik przejął 29,1 procenta udziałów w linii Air Berlin, w 2013 roku po 49 procent w serbskiej linii Jat Airways (która została szybko przemianowana na Air Serbia) oraz linii Jat Airways z Indii. Rok później przewoźnik przejął 49 procent w przynoszącej straty włoskiej linii Alitalia, ale lista linii, gdzie Etihad inwestował była znacznie większa i obejmowała takie linie jak Air Seychelles (40 procent udziałów), Aer Lingus, Virgin Australia czy szwajcarska Darwin Airline.

Celem było postawienie tych linii na nogi, jednak szybko okazało się, że będzie to „mission impossible”, a niektórzy przewoźnicy z portfolio Etihad okazali się studnią bez dna. W maju 2017 roku wniosek o upadłość złożyła zadłużona po uszy Alitalia (uratowana cudem dzięki ogromnej kroplówce włoskiego rządu), a w sierpniu działalność zakończyły linie Air Berlin. Stało się to po tym, gdy Etihad zaprzestał współfinansowania linii. Lektura „cyferek” niemieckiej linii przyprawia jednak o ból zębów: w 2016 roku jego strata netto wyniosła 780 mln euro, a całkowite długi niemieckiego przewoźnika wynosiły w chwili zaprzestania działalności wynosiły 1,2 mld euro. Jeszcze bardziej spektakularna była klęska w Indiach, bo Jet Airways jeszcze w 2016 roku była drugą największą linią w Indiach, wykonując dziennie ponad 300 lotów do 74 destynacji. W 2019 roku przewoźnik jednak zbankrutował i zawiesił działalność. Ale to nie koniec, bo poważne problemy finansowe w pewnym momencie miała też Air Serbia oraz Air Seychelles, które w 2018 roku przeszły gruntowną restrukturyzację. W kolejnych latach Etihad stopniowo pozbywał się udziałów w prawie wszystkich liniach, które miał w swoim portfolio.

Etihad. Z piekła do lotniczego nieba

Sam Etihad też bardzo źle sobie radził: w 2016 roku linia zanotowała aż 1,87 mld dolarów straty, a na rynku pojawiły się pogłoski, że przewoźnika z Abu Zabi przejmie Emirates. Sytuacja była tak zła, że gdy w 2020 roku przewoźnik ogłosił stratę za rok ubiegły w kwocie 870 mln dolarów, wynik ten został przyjęty niemal z zachwytem. Oznaczało to bowiem zmniejszenie strat o 1/3 i to, że restrukturyzacja przynosi efekty. I faktycznie tak było: przewoźnik zredukował wielkość floty, przemodelował swoją strategię i skupił się na odzyskaniu rentowności.

– Nasza strategia jest bardzo jasna. Nie latamy do miejsc, w których nie możemy zarabiać. Chcemy rosnąć w sposób organiczny, a nie przez przejęcia czy akwizycje – mówili rok temu przedstawiciele przewoźnika, którzy jednocześnie przedstawili ambitny plan wzrostu.

Zakładają one, że do końca tej dekady przewoźnik chce podwoić liczbę samolotów w swojej flocie (do co najmniej 150 samolotów) i potroić liczbę przewożonych pasażerów (z 10 do 30 mln podróżnych). Elementem tej strategii jest właśnie otwarcie połączenia do Warszawy. Czy trasa stanie się hitem? Czas pokaże.